车企去宁德化愈演愈烈：三家新势力同一天亮剑，“宁王”慌不慌？

9月18日，小鹏、理想、小米三家新势力车企几乎在同一时间亮出电池供应链调整的最新动作。小鹏宣布今年起电池整包全链路自主主导，理想掏出26.5亿元入股欣旺达动力，小米澎程N70和N90则直接换掉了宁德时代电池，搭载自主设计的龙甲电池系统。三家企业三条路径，但指向同一个方向：不再把电池这个占整车成本三四成的核心部件，完全交到别人手里。

小鹏的“自己干”，到底干什么？

小鹏董事长何小鹏在小鹏G9L上市发布会的媒体群访中表态，从今年开始，小鹏在动力电池领域的相关技术落地全部转为自主主导。他特意解释了一句大实话：“不是电芯，投资电芯最终还是别人的”。

这句话值得细品。小鹏已经投资了中创新航、欣旺达和蜂巢能源三家电芯企业，但何小鹏清楚，即便投了钱，核心产能始终握在合作方手里。所以小鹏要拿到的不是电芯制造本身，而是电池包从底层设计到落地量产的全链路主导权——包括电池包结构、BMS电池管理系统、热管理和结构设计。电芯还是买别人的，但电池怎么装、怎么管、怎么跟整车匹配，小鹏要自己说了算。

理想26.5亿，买的是什么？

理想汽车的路径比小鹏更“重”。2026年9月4日，欣旺达公告理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，加上此前通过关联公司持有的股份，理想相关主体合计持有欣旺达动力约11.17%的股份，成为仅次于欣旺达的第二大股东。

这不是简单的供应商替换。新一代理想L8（参数丨图片）已经全系切换为欣旺达电芯方案，宁德时代不再配套该车型，电池包由理想与欣旺达合资公司生产。9月16日上市的全新理想i9更直接：首批交付用宁德时代电池，等理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后，全量切换为自研电池。先买你的，再学会自己做，最后替换掉——理想的路线图很清晰。

小米换电池，换出了什么？

小米的动作最干脆。新上市的澎程N70和N90两款车型，没有沿用SU7、YU7此前选择的宁德时代电池方案，转而搭载小米完全自主设计的龙甲电池系统。这套系统的合作模式不同于行业传统的采购关系：小米从整车视角出发定义电芯的电化学体系、电压平台、电芯规格等核心参数，主导电池包机械结构、热管理和BMS软件策略开发，中创新航负责按小米的定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造能力。

说白了，小米出图纸、定标准，电池厂商按图施工。这种模式把车企和电池厂的关系从“你造什么我买什么”变成了“我要什么你造什么”。

省钱的账，怎么算？

三家车企动机不完全相同，但有一个共同的底层逻辑：电池太贵了。

动力电池成本占整车总成本的比例曾从30%一路涨到60%，广汽前董事长曾庆洪2022年那句“我现在不是给宁德时代打工吗”至今被反复引用。宁德时代2026年一季度国内市占率超过47%，8月装机量32.54GWh，市场占比41.45%。一家公司吃掉国内四成以上的市场，议价权自然不在车企手里。

扶持二线电池企业、自研电池系统，本质上是在给自己增加谈判筹码。理想入股欣旺达后成为第二大股东，小鹏同时绑定三家供应商，都是在打破单一依赖。业内专家分析，车企此举的核心目的是削弱宁德时代的定价权，将产品竞争力的锚点从电池供应商收归整车品牌自身。

自研电池，代价不小

但“去宁德化”不是没有代价的。

动力电池制造是典型的重资产行业，工艺打磨和产能爬坡需要持续投入巨额资金，回报周期漫长，且极易受行业周期和价格战影响。对车企来说，自建电池产能不仅占用大量现金流，还会背负沉重的经营包袱。真正进入大规模电芯制造，需要的远不止研发能力，还有良率控制、供应链管理和长期工程经验。

所以目前车企的“自主”，大多集中在电池包设计、BMS软件和系统集成层面，真正下场造电芯的仍是少数。小鹏不造电芯，小米也不造，理想的自研5C电池能否稳定量产，也需要时间验证。

结语

“去宁德化”这个词容易被误读。从数据看，宁德时代2026年1至7月累计装车量185.65GWh，占比45.37%，龙头地位并未动摇。车企的真实意图不是抛弃宁德时代，而是改变合作模式——从“只能选你”变成“可以选择”。理想i9首批仍用宁德时代电池，等自研产能上来再切换，这个过渡本身就说明问题。

动力电池占整车成本的三四成，谁掌握了这个环节的定义权，谁就掌握了产品定价和性能调校的主动权。车企自研电池的浪潮，本质上是把核心技术话语权从供应商手里拿回来。这条路走得对不对，2027年理想自研电池大规模装车后，市场会给出答案。但至少现在，宁德时代需要认真想想：当车企不再只能选你的时候，你拿什么留住他们。