131亿，地下七层，140万平方米：南京为什么要在地底造一座城？

南京江北新区中央商务区的围挡里，塔吊转着，工程车进进出出。 地面看过去就是一片普通工地。 往下走是另一回事，地下七层，最深50.8米，总建筑面积148万平方米，一期砸了131.2亿元，二期还要再投130.3亿元。

这片地只有0.51平方千米。 它离长江最近处400到600米，处在长江漫滩上，土是富水软土，水位高、土质松。 中国能建葛洲坝集团项目经理宋宏伟说过一个比方，在这种地方挖深坑建结构，就像在水豆腐里建宫殿。 普通深基坑超过5米就算深，这里50.8米，是它的十倍多，也是亚洲最深的地铁车站基坑所在。

施工先用围护把“豆腐”稳住。 1500幅地下连续墙，每幅深75.06米、厚1.5米，是市政里最大最厚最深的连续墙。 再往里插68根钢管柱，直径1.1米，长度47.59米到53.38米不等，垂直精度控制在千分之一以内。 单根钢管柱造价200万元。 这些构件先把骨架搭好，后面才分层填功能。

地下一层做人行商业大平层，地铁站厅、商铺、步行通道放在一起。 德基集团已经签约，沿定山大街做一条20米宽中央活力带，人从地面进电梯下到B1，再走通道去两侧高楼。 地下二层是三级车行系统，横江大道下穿隧道走过境车，核心区过境通道和停车环路接目的地车辆，车不挤在地面。

地下三层是市政综合管廊，电力、通信、供水、排水集中走。 以后检修在管廊内完成，不用反复刨路。 地下四层、五层做私人保险库，按国际安保标准建。 地下六层、七层跑地铁，4号线、11号线、13号线、15号线四条线同框，站台和换乘通道都在最深处。 四条地铁放在同一个地下空间里合建，同步设计、同步施工，不是先通地铁再补商业。

2017年9月一期开工，干了7年，12个地块里8个完成主体结构，首批区域预计2026年投入运营。 七年里处置泥浆270万方，循环利用率70%；基坑降水回收利用率超过90%。 分离出的水经四级沉淀，达到国家污水二级排放标准，用在道路冲洗、混凝土养护和工地施工上。 江水热源泵、雨水回收、淤泥循环利用一并进了系统。

钱花得最多的是三块。 地质处理占一块，富水软土挖到50.8米，围护、降水、地基加固都比普通地下工程重。 多系统集成为一块，商业、交通、市政、人防在同一基坑交叉，管廊、环路、地铁区间、商铺一起推进，新技术新工艺占70%。 绿色建造再占一块，能源和排水按长期运行设计，不只是把坑挖完就交工。

地面之所以不继续铺停车场和宽马路，是因为把车行、商业、管线、地铁全部下沉后，地面只留中央活力带、绿地和步行区。 以正负零作为地上地下统一界面，出让、设计、施工走一套逻辑，楼和地下城不再各干各的。 罗祯皆总工程师用过“城市倒影”这个说法，地上楼群和地下分层对应，人不一定要分清楚哪是地面城市、哪是地下城市。

横江大道下穿之后，过境车不进核心区；停车环路解决到访车辆；B1商业把地铁人流直接转成步行消费；B3管廊把“马路拉链”去掉；B6B7四线换乘把江北和江南的轨道联系再加密。 保险库放在四层五层，离人流和地铁都有距离，安保动线独立。

泥浆外运少了，靠现场循环；降水不直排，回收用于施工和冲洗；连续墙75.06米嵌进深层土体，减少近江段渗水风险。 50.8米最深处对应地铁4号线滨江站区域，软土、高水头、近长江三个条件叠加，才需要用1.5米厚墙体加超深钢管柱去抗变形。

12个地块剩余4个还在按节奏推进，已主体完工的8个进入后续机电和商业空间施工。 2026年首批运营后，先开放的区域会包括中央活力带接入的B1商业、部分地铁换乘通道以及管廊和车行系统。 德基签约的“德基时刻”放在B1，具体业态以后期招商落位为准。

148万平方米摊到七层，不是把地面建筑搬下去，而是按使用频率重新排。 常走的、常买的放浅层，管线、保险、地铁放深层。 地面因此少建大量车位和独立设备房，定山大街两侧的高楼与地下商业用通道连起来，人从地铁出来不用上到地面再进写字楼。

技术比例、循环比例、单体造价这些数字背后，是长江漫滩上做超深合建的现实约束。 离江近、土软、水位高，决定了不能用常规地铁加地下车库思路；四线换乘和商业一体化，又决定了必须把围护、降水、结构、机电一次做厚做深。 131.2亿元一期投资里，很大一部分是在买这部分不可逆的土建安全裕度。