不是 “抛弃宁王”，车企 “去宁化” 是供应链再平衡

互联网行业多年前有个很出名的概念叫 “去 IOE”，指的是去掉 IBM 的小型机、Oracle 数据库、EMC 存储设备。当年阿里推动这个变革，并不是否定三家产品本身，核心诉求是避免核心业务被单一上游厂商锁定，拿回技术与采购的主动权。

如今新能源车圈讨论的 “去宁化”，很多舆论直接解读成车企集体抛弃宁德时代，这是一个典型误读，它更准确的定位，是新能源产业链步入存量竞争之后，整车厂主动开展的供应链再平衡，属于阶段性竞争的外在表象，并非一场非黑即白的对抗。

“去宁化” 这个说法最早出圈，源自 2022 年 7 月动力电池大会上，时任广汽董事长曾庆洪的公开发言，他自嘲车企仿佛是在为宁德时代打工，当时更多还只是行业口头层面的情绪抒发，并没有大规模落地的供应链调整动作。

真正各家车企实质性启动供应链分流，主要集中在 2024‑2026 年。在更早的增量扩张周期，动力电池整体产能偏紧，宁德时代凭借稳定的交付能力、电芯一致性以及成熟的工程化经验，成为绝大多数新项目立项时的优先选择。

车企当时更愿意把电池这件核心部件交由上游供应商完成定义，自身把资源集中放在整车研发调校、座舱开发以及市场营销上。等到国内新能源车市场增速放缓、价格战持续蔓延之后，高度依赖单一供应商模式的矛盾，才集中暴露出来。

资本市场也敏锐捕捉到这一轮变化，反映到二级市场上。有意思的现象是，即便宁德时代 2026 上半年营收、净利润依旧维持较高增速，但自今年 5 月股价高点之后，股价出现明显回撤，市值大幅缩水。

这一轮回落除供应链预期之外，同时叠加锂电板块整体估值回调、锂价周期扰动，并不直接来自当期订单的大规模丢失，更多是交易层面对未来议价权、长期份额变化的提前定价，市场开始重新评估它的估值逻辑。

反观欣旺达、中创新航这类二线电池企业，受供应商导入的利好预期，股价获得资金更多关注。

从已经公开的工信部申报信息与企业公告来看，各家车企的落地策略普遍是梯度推进，几乎没有一刀切直接把宁德时代从全系产品剔除的案例。

理想汽车以 26.5 亿元战略增资欣旺达动力，成为第二大股东，走量车型 L8、L6 已经切换欣旺达电芯；但高端旗舰 i9、新一代 MEGA 上市初期依旧优先采用宁德时代 5C 三元锂电池，后续再等待自家自研电池产能爬坡完成之后分阶段切换，自研电芯由合作电池厂代工生产，理想负责整车端的技术定义。

小米汽车的澎程增程系列全部采用龙甲电池方案，由中创新航、欣旺达承接电芯制造，小米主导整套电池系统的规格与管控标准；而高性能纯电 SU7、YU7 高配版本，依旧保留宁德时代作为主力供应商，并没有全部替换二线厂商。

鸿蒙智行体系内部，问界 M6 导入国轩高科、中创新航，但是问界 M9 这类顶级旗舰车型，继续沿用宁德时代的电芯方案。

零跑和中创新航合资建设电池生产基地；小鹏扩大亿纬锂能、中创新航的配套份额；吉利持续推进吉曜通行（原极电）自研电池项目，宁德时代在吉利的电池采购份额随之下降，退居第二供应商位置。

梳理这些案例可以看到车企的共同思路：中端走量车型优先引入多家供应商，通过资本入股、联合开发扶持二线电池厂商，同时布局整车主导的电池自研方案；而对快充、长续航要求高的旗舰高配车型，现阶段依旧保留宁德时代的供货作为兜底。

有意思的是，理想部分车型同时搭载宁德时代与第二供应商两套电池方案，不少消费者订车时，更希望提到搭载宁德时代电池的版本，能看出普通用户层面，对宁德时代的品牌信赖度更高。

车企推动供应链多元化的诉求是多重的。

一方面是出于供应链安全，规避单一供货下产能排期波动带来的停产风险；另一方面希望跳出过去直接采购成品黑盒电芯的模式，由整车企业主导电芯规格、BMS 策略以及热管理边界，让电池性能深度匹配自家底盘与整车控制逻辑，打造属于自己的产品差异化；多供应商并行，客观上也能形成比价机制，改善整车厂的盈利处境。

不过这里需要保持客观：宁德时代能够持续拿到较高的利润水平，来源于长期积累的工艺良率、规模化制造以及全球范围的交付配套能力，是市场竞争形成的结果，本身无可厚非。

而车企希望改善利润分配格局，拿回更多产品定义的主动权，也是企业经营层面非常现实且合理的诉求。二者之间并不存在道德层面谁对谁错，本质就是产业链上下游天然的利益博弈。二级市场股价的波动，也只是资金基于预期做出的反应，不等于当下业务已经发生实质性的崩塌。

站在中长期视角，这一轮供应链重构最终走向，并不取决于行业舆论与口号，还是交给技术迭代和终端市场投票。

二线电池厂商以及车企主导的自研方案想要持续扩大市场份额，仍需要通过长期的实车验证，完成循环寿命、一致性、全周期安全的考验，整车标定与售后体系的建设同样存在不小门槛。

宁德时代也会持续迭代产品，守住高端三元与海外配套的基本盘。未来大概率形成分层共存的格局：宁德时代继续深耕高端长续航与海外市场；欣旺达、中创新航这类二线厂商承接大批量中端走量订单；车企主导的自研电池更多作为产品差异化的补充，不会完全取代外部电池供应商。

说到底，所谓的 “去宁化”，实质是 “去单一化”，只是产业走向成熟之后上下游力量重新匹配的阶段性现象。车企追求供应链韧性与产品定义权，电池厂商依靠制造与技术实力守住市场份额，资本市场的股价起伏只是对这一场博弈的提前反应，最终所有参与者的位置，依然由市场和产品来决定。