车企密集公布固态电池上车时间表，但规模落地仍待跨越多重门槛

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蓝鲸新闻9月21日讯（记者 李卓玲）近期，固态电池热度居高不下。

据多家媒体本月中报道，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时透露，比亚迪计划在2027年推出搭载固态电池的车型。更早前，比亚迪锂电池有限公司首席技术官孙华军曾透露，该公司将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。

无独有偶，9月以来，多家车企密集公布固态电池上车时间表。本月初，奇瑞控股集团董事长尹同跃在公开演讲上透露，该公司犀牛固液混合版本计划今年四季度装车，全固态电池计划2027年开展上车验证。为支撑这条赛道，两年内奇瑞的固态电池专有团队将突破1200人，专项研发经费累计将超100亿元。

随后，9月9日，东风高管也表示，该集团自研350Wh/kg混合固液电池计划10月发布，将于2026年四季度量产上车。据该公司今年7月披露的规划进展显示，其目标今年年底推出100辆固态电池示范运行汽车；2030年左右实现固态电池配套车辆小规模量产；2035年左右达成固态电池大规模量产及普及应用。

上汽同样将全固态电池的重要节点放在2027年。按照其年中披露的技术规划，公司计划2027年实现全固态电池量产，目标能量密度突破400Wh/kg。在此之前，上汽已推动半固态电池率先实现装车。

据悉，依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、全固态等。全固态电池的技术特点是采用固态电解质替代现有有机电解液，从根本上消除电芯燃爆风险，具备高比能和高安全性。

从前述车企披露的时间表来看，全固态电池从装车验证到真正大规模商业化落地，中间仍存在距离。近日，某头部动力电池厂商高管也表示，全固态电池真正实现规模化至少还需要约5年。一项电池技术从实验室走向商品，需要经历科学、技术、工程、产品、价格和供应体系等不同阶段。而目前全固态电池仍有不少问题需要解决。

有业界人士认为，该言论与当前车企公布的时间表并不完全矛盾。现阶段业内提到的"装车""示范应用""量产"等，实际对应着不同的产业化阶段。从已经披露的信息来看，2027年更多指向装车验证、小批量示范应用等，而更大规模的商业化仍取决于材料、制造工艺、良率和成本等问题的解决。

在近日由中国汽车技术研究中心有限公司（下称中汽中心）、中国汽车工程学会等主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中汽中心首席专家刘仕强也集中谈到了固态电池从技术研发走向产业化落地过程中面临的问题。

刘仕强表示，过去15-16年，我国动力电池产业形成了两条典型的技术路线。一是以磷酸铁锂为代表的高性价比路线，2015年前后磷酸铁锂能量密度仅为100Wh/kg，目前已提升至200Wh/kg，实现性能翻倍。二是以三元材料为核心的高能量密度路线，从早期的611体系到现在基本上811体系已经实现应用，未来将依托固态电池等新一代技术，进一步支撑长续航新能源交通工具、航空航天及各类特殊场景的高端应用需求。"在所有新型电池技术中，固态电池是当前全球关注度最高、技术竞争最为激烈的核心方向。"

据悉，自2023年起，我国全面启动多技术路线布局，覆盖硫化物、氯化物、氧化物、聚合物等主流固态电解质体系。经过3-4年的集中攻坚，国内固态电池产业已初步完成从0到1的技术突破，在材料研发、生产工艺等核心领域达到国际同步水平，尤其在大电芯生产制造、系统集成验证等产业化环节，已走在世界前列。

不过，刘仕强指出，固态电池产业化仍有大量技术、工艺、成本难题亟待突破。材料端，正负极新材料体系的迭代、多材料耦合适配的科学问题仍需深挖；工艺端，新型生产工艺的优化、落地、规模化适配仍需持续攻坚；成本端，当前固态电池材料成本高、量产成品率低，产业化经济性短板突出。

中汽中心首席科学家王芳在本届泰达论坛期间也表示，电池固态化布局已成为国内外焦点。诸如以日韩企业为首的硫化物加硫卤复合体系、美国企业为首的聚合物路线以及欧洲企业氧化物的路线都在尝试推进。中国在近几年发展当中，各企业在快速布局，都有自己对各路线见解和尝试，相应有一些产业化量产时间规划表。

但其同样指出，固-固界面传导、全生命周期界面稳定性等全链路创新仍需持续攻克。其透露，中汽中心已初步形成针对固态电池的测评体系并开始了标准化工作。截至目前，已做了19项标准，包括两项已发布的标准和一项在国际标准立项。