为什么中国用20几年， 就能把一众发达国家传统燃油车品牌甩在身后

2025年9月25日上午，港交所大堂里挤满了人。一位六十出头的老人被推到台前，戴着黑框眼镜，头发花白，笑得有点腼腆。他叫尹同跃，奇瑞汽车的当家人。

这一天，奇瑞六次冲击IPO折戟之后，终于成了。发行价30.75港元，上市首日股价跳涨11%以上，市值一举奔到约230亿美元。比敲钟更让业内咂舌的，是一个月前的另一个数字：

7 月，奇瑞刚完成第 500 万辆整车出口，成为中国第一家跨过这道坎的车企。而放到整个行业看，2025 年中国汽车全年出口 709.8 万辆，正式把日本从全球汽车出口冠军宝座挤下。在全部出口车辆当中，燃油车出口 448.3 万辆，占比约 63%。

外界这几年被电动化的鼓点敲得耳朵发麻，一开口就是＂燃油车已死＂。可翻开海关的清单一看——这700万辆里，燃油车仍占七成以上。

也就是说，就在全世界都在给汽油发动机写讣告的时候，中国人硬是靠一辆辆挂着中文商标的燃油车，把德日韩的老牌燃油巨头，从新兴市场一点点挤了下去。这事魔幻，但也讲得通。要讲通它，得从三十年前那间四面透风的小平房说起。

1996年，34岁的尹同跃做了一个让老同事们不敢相信的决定——辞掉一汽的铁饭碗，回安徽芜湖老家。那时候他在一汽已经很有前途，做过红旗生产线的主任，也在一汽大众捷达车间干过一线管理。

铁饭碗、公家人、体面工作，他全有。可芜湖市政府想搞汽车，几个当地干部登门劝了几趟，他就真回去了。回芜湖看到的是什么呢？

八十来号人，几间漏雨的小平房，一片荒地。当地人后来管那叫＂小草房＂。没资质、没图纸、没设备。

国务院有关部门一度对他们持批评态度——一个县级市，凭什么造车？尹同跃后来讲过一句：那时候一颗合格的螺丝钉，都得千里迢迢从外地买回来。1997年3月18日，奇瑞挂牌。1999年12月，第一台车下线。可因为没有轿车＂准生证＂，造出来的车不能卖。

为拿这张纸，奇瑞把20%股份无偿划给了上汽，业内一度叫它＂上汽奇瑞＂。直到2004年9月，独立生产资质才真正到手。这张纸，他们等了整整五年。真正戏剧的转折在2001年10月。

一个叙利亚经销商到北京出差，街头一眼相中了一辆奇瑞＂风云＂，打听到厂在芜湖，二话没说赶过去，签了个订单——先出口10辆试水。10辆。

就是这10辆车，成了中国自主品牌轿车走向海外的原点。从这以后，中东、俄罗斯、拉美、非洲，中国车沿着一条外国车企不屑走的＂低线路线＂，一寸一寸铺开。

到2003年，奇瑞已经是中国最大的汽车出口商，此后除了2022年被上汽短暂反超一次，这个位置几乎没让出去过。尹同跃这个人身上有一种典型的＂实业家的钝感＂。

他不擅长讲PPT，也很少造概念。2025年2月的干部大会上，他撂了一句糙话：现在的行业竞争不是逆水行舟，是瀑布中前行，一停就冲得无影无踪。

5月的一档访谈里，他又开了一炮：＂很多国内车企胆子太大，成立不到6年就能出来好多车，我们做一个平台一般要用6年时间，这个对我们来讲是不太理解的。＂

话不好听，但很值得琢磨。中国燃油车能走到今天，靠的就是这种＂轴＂——一颗螺丝、一颗螺丝地拧出来的笨功夫，一个平台、一个平台地啃出来的慢功夫。热钱来了不动心，风口来了不追风，这在今天几乎是稀罕物种。

坦白讲，中国燃油车这波爆发，赶上了一个非常巧妙的时间窗口。而这个窗口，是发达国家的老牌车企亲手打开的。这几年欧美日的车企集体转向。

奔驰、宝马、大众、丰田、日产，一家接一家地宣布＂电动化时间表＂——2030年停售燃油车、2035年全面电动、砍掉几款经典发动机项目。资本市场喜欢这套说辞，ESG评级喜欢这套说辞，欧洲议会也喜欢。

所以过去五年，它们把研发预算、宣传口径、渠道资源，大幅度地倾斜向了电车。问题是，它们把自己百年积累的燃油车护城河，主动挖浅了。

发动机的下一代平台不做了，变速箱的新项目搁置了，燃油车的宣传预算砍了，经销商被推着改建充电站。这就好比一个中长跑冠军，还没到终点就自己脱下跑鞋，宣布要改练游泳。

但世界不是每个角落都跟着欧美走电动化的鼓点。去问一个内罗毕的出租车司机，他要的不是自动驾驶，是加油方便、坏了能修、配件便宜。

在南美、在中亚、在中东腹地、在撒哈拉以南的非洲，那些动辄四十度高温、电网时断时续的地方，一辆需要充电8小时的插电车，是最不切实际的奢侈品。

JATO Dynamics的数据能说明问题——2025年上半年，中国车厂占南非市场近16%的份额，同期中国燃油车卖了近3万辆，电动车只卖出11辆。11这个数字不是打字错误。

老牌车企主动撤退的市场，成了中国车企的黄金过道。而中国人手里那套已经打磨了二十多年的燃油车工艺，恰好接得住这波流量。

这背后有一个非常残忍的历史错位——欧洲人以为燃油车是＂上个时代的产品＂，中国人却把它做成了＂下一个市场的入场券＂。你以为它落后，它却正在替你收割你放弃的那片地。

我倾向于把这看成一堂关于战略节奏的公开课：真正的赢家从来不是最早转身的人，而是最会踩节奏的人。什么时候该跟、什么时候该守、什么时候该抢别人扔掉的东西，比＂技术路线本身谁对谁错＂要重要得多。

外界谈中国车便宜，总喜欢往＂人工成本低＂上归因。这个说法今天已经站不住脚了——中国一线制造工人的工资早就超过了东南亚，也不比东欧低。

真正的杀器是供应链。一辆汽车三万多个零件，全世界能在一个国家的地理边界内把这三万个零件全部配齐的，只有中国。

你从上海开车出去，300公里半径内，能凑齐一辆车所有关键部件的合格供应商。芯片在长三角，电池在福建广东，玻璃在福耀，轮胎在山东，密封条在浙江，冲压件在河北。

这套东西是欧洲、北美、日本都复制不了的——不是他们不想复制，是四十年产业化沉淀不下来。这套供应链意味着什么？意味着一辆同级别的车，中国厂比日德厂能便宜20%到40%，还能把中控大屏做到15寸，把座椅通风加热记忆全给你标配上。

一个巴西家庭，本来是打算揣着钱去买丰田卡罗拉的，走进4S店发现，同样的预算能开走一辆奇瑞瑞虎、一辆哈弗，配置直接拉满——你说他会怎么选？更狠的一步棋，是中国车企把在电动车上练出来的智能座舱、大屏车机、语音助手、OTA升级，反向移植回燃油车。

别的国家还在争＂油车vs电车＂，中国人已经把油车做成了＂披着油车外壳的智能终端＂。两头都不放手，两头都要吃到。这种打法，在世界汽车工业史上，我想不出第二个类似的例子。

早些年中国车出海，吃过大亏。一锤子买卖是常态，卖出去就完事，坏了自己想办法，配件靠海淘，售后靠命。俄罗斯、中东那边，甚至有段时间中国车被戏称为＂两年后见不到的车＂。这几年真的不一样了。

奇瑞在俄罗斯、巴西、印尼、埃及都建了工厂或组装厂，2024年还成为第一家在欧洲本地生产乘用车的中国车企（与西班牙EV Motors在巴塞罗那合资建厂）。长城在泰国罗勇有全资工厂，比亚迪的巴西工厂已经投产，上汽MG在泰国、印度都有本地化布局。

整车运过去太贵，那就把产线搬过去、把工人训出来、把配件仓库开在城里、把APP做成本地语言。一句话——从＂卖产品＂变成了＂经营用户关系＂。

这一步转型，其实比造发动机更难。造发动机是花钱能砸出来的事，经营用户是花二十年才能攒出来的口碑。

当一个哈萨克斯坦的车主发现，他的中国车不仅便宜，而且城里就有4S店、配件三天能到、APP还能远程升级、金融贷款也能办——他自然会把这辆车推荐给亲戚。市场就是这么一辆一辆攒出来的。

我一直觉得，中国车企这一代人身上，藏着一种非常东方式的商业哲学：不急着定义世界，先把自己扎进世界里。不急着讲故事，先把服务网络铺到别人家门口。

这种＂低身段的实用主义＂，恰恰是过去几十年被硅谷式叙事严重低估的东西。

回到那个标题里的问题——为什么中国只用二十几年，就把一众发达国家的老牌燃油车品牌甩在了身后？我给一个可能略微不讨喜的答案：不是我们跑得有多快，是对手在半路上主动坐下了；不是我们赢在技术前沿，是赢在了＂别人不愿意再打的那场仗＂里。

发达国家的车企选择了向电动化叙事和资本市场妥协，主动缩短了自己在燃油车上的战线。而中国车企一边死磕燃油车这块＂传统腹地＂，一边把电车上练出来的新东西反向嫁接回来，两条腿同时走。

等对手回过神来发现，非洲、拉美、中亚这些＂看不上＂的市场，已经被换了旗子。而这背后真正的底色，是从尹同跃那一代人开始，一颗螺丝、一颗螺丝拧出来的笨功夫。

是那间漏雨的小平房，是那被拒之门外的五年，是那10辆车换来的第一张海外订单，是奇瑞六次IPO折戟又爬起来的执拗，是三十年不追风口只做一件事的耐心。站在2026年秋天回头看，尹同跃64岁了。

港交所敲钟那天他笑得腼腆。我想他心里比谁都清楚，这不是终点。

欧盟的反补贴关税、俄罗斯上调至38%的进口税、墨西哥的政治博弈、中东局势的反复，都是明晃晃的暗礁。中国燃油车这波＂沉默的反击＂，也许再过五年会遇到新的天花板。

但那又怎样呢？三十年前那间小草房里的人，从没觉得自己一定会赢。他们只是每天早上准时上工，一颗螺丝、一颗螺丝地拧。

历史很多时候就是这么写就的——不是被那些叫得最响的人写下，而是被那些叫都不叫、只顾埋头做事的人，一寸一寸推过去的。风口会来，也会走。

可那些愿意在＂没人看好的时候＂把地基打深的人，最后总能站在浪头上，把当年嘲笑他们的人，甩在身后。