国际油价上升，工程车辆电动化加速

来源：市场资讯

（来源：张湧说财经）

伙伴们，大家好！

今年一季度，我国新能源重卡一共卖出了4.4万辆，同比增长45%。意味着每卖出一百辆重卡，就有27辆是新能源。

中国这一波电动化的加速，不是发生在家用车、网约车上，而是发生在重卡等工程用车上。

电动重卡的加速普及，主要是被今年高油价倒逼出来的。

同时电池技术的进步，电池价格的下降，用电价格的平稳，也是电动重卡加速普及的基础条件。

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2月底，霍尔木兹海峡危机爆发之后，油价开始大幅上涨，其中柴油价格最高上涨了27%。

运输成本的上涨，直接加速了新能源重卡的渗透率。

2025年，根据咨询机构GL Consulting的测算，按照一辆卡车全生命周期100万公里来算，电动重卡比柴油重卡可以节省34万元左右。

而到了2026年，受油价上涨的影响，电动重卡的总支出，约为柴油重卡的一半。

在国内，基于ICCT唐山车队实际的运行数据，5年可以省44万元左右。这些包含了购车、能源、运维等总成本。

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电动重卡对拥有固定线路、稳定货源和充电配套设施的规模化车队，是个重大的利好。

电卡车的补能时间较长，所以这种规模大的成熟车队，可以在夜间电费低谷时集中补电。

比如一些港口、矿山、钢厂等大型车队。油电的差价，可以顺利转化成利润。

甚至还有采用换电的卡车，效率就更高了。

还有就是货主企业，对运输成本敏感，那么油换成电后，也可以节省运输的成本。

对于新能源重卡的整车厂，替代传统燃油卡车，相当于是一块增量市场。

而且，受到高油价冲击的不光是中国。

路透社的报道，我国从二月份开始之后的4个月，我国电动重卡的出口量16823辆，比去年同期翻倍。

尤其是东南亚这些高度依赖中东石油，但是又不对中国电动车采取贸易保护的地区。

受益的还包括上游的电驱桥、电控、热管理等企业，替代了过去的发动机、变速箱等传统系统。

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这两年，电池价格下降，叠加电池技术的进步，也是电动重卡在这个节骨眼儿上，能快速补位的基础条件。

电池价格快速下降是在2024年-2025年年中这段时间。

电池级碳酸锂从2023年初约51万元/吨，最低跌到2025 年6月的6万元/吨。

然后，可能是因为油价上涨，电动化渗透率加速，从2026年年初开始，电池级碳酸锂快速反弹，到今年5月达到18.45万元的高点，然后开始回落，目前稳定在12万元左右。

如果全球油价上涨发生在2023年以前，那么电动重卡的渗透率，不会像今天这么快，因为那时电池的价格太贵了。

放在5年前，卡车司机多半认为电动卡车是个笑话，根本搞不成。因为那个时候的电池确实不行。不可能满足卡车重载、长途的使用工况。

而这几年，动力电池在续航、快充、循环寿命等方面，都有巨大的进步。

这也是电动重卡可以快速普及的基础条件之一。

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营运车辆的电动化，还有一个重要的前提，就是在用电量大幅增长的前提下，我国的电费并没有快速地上升。

这主要得益于这几年我国发电能力的爆发式增长。

在需求爆发的情况下，电力供给没有拖后腿。

2020年，我国发电总量是7.62万亿度，到2025年已经上涨到10.6万亿度，5年增长接近40%。

期间，我国居民的电价基本维持稳定。

工商业用电，仅在2021-2022年出现明显增长，近几年又开始回落。

我们知道，中国发电站的建设，主要是靠规划；

如果等到市场需求大面积上升了才去建设发电厂，那电价的波动会很大。

2022年就提出，在2025年，电能终端用能占比达到约30%。

实际情况和规划之间是存在差距的。

比如2020年制定的计划是，2025年，新能源车的销量占比达到20%。

而真实的情况是，2025年新能源车的销量已经接近50%。

而且，还有一个规划之外的“用电大户”，就是智算中心的突然爆发。

这种发展速度，其实是规划之外的。

那么在发电能力上的超前规划，其实是当下新能源和AI都可以平稳发展的重要基础。

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重卡电动化，是能源价格上升倒逼的，但客观上，正好契合了我国推进新能源渗透率的大方向。

5月29日，11个部门联合发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，这里面制定了几个目标：

到2030年，新能源重卡渗透率40%；

京津冀、汾渭平原等地区固定线路短途运输电动化比例超过80%。

交通工具的电动化，并不仅仅取决于电池技术的进步；

而是取决于完善的充/换电基础设施，以及足够便宜的电。

这些因素，共同决定了工厂和司机，在把油车换成电车以后，是有利可图的。

一旦有利可图，新能源的渗透率便会不断提升。