上海
界面新闻记者 | 伍洋宇
界面新闻编辑 | 文姝琪
辅助驾驶正在寻找下一个落脚点，新的机会可能是摩托车。
近日，在重庆举行的一场两轮智驾沙龙上，智驾新程neueHCT首次完整展示HCT Orbis智能骑行辅助系统。
与汽车行业竞逐城市NOA和端到端不同，这套系统眼下解决的问题更朴素，即在骑手撞上前车、驶入卡车盲区或被突然打开的车门击中之前，早几秒看见风险，并以尽可能不打扰的方式向骑手发出警告。
智驾新程CPO卢游援引世界卫生组织数据称，全球每年约119万道路交通死亡者中，约三成是两轮和三轮车使用者。汽车轻微碰撞往往只需维修，摩托车失去平衡造成的后果往往更严重。
据其介绍，HCT Orbis搭载800万像素前视摄像头，并可扩展后视摄像头等传感器。系统采用基于Transformer的Sparse 4D感知架构，试图在低算力芯片上识别车辆、行人、车道线、交通标志和信号灯。
现阶段功能包括前后向碰撞、车道偏离、开门杀和大型车辆盲区预警，也兼具行车记录与4K影像录制。公司称，该系统已获得车型项目定点，但尚未披露客户、量产车型、上车时间及成本。
相比四轮车的辅助驾驶系统，两轮车的技术方案有其特殊限制。汽车行驶时，摄像头基本保持水平；摩托车过弯时车身会大幅倾斜，经过减速带或非铺装路面时，画面抖动也远强于汽车。
同一套算法如果不能补偿倾角和颠簸，就可能把正常压弯误判为偏离车道，或者在最需要预警时漏掉目标。并且，频繁误报还可能分散骑手注意力，制造新的危险。
“很多做乘用车智驾的厂商，一开始都会觉得可以直接裁减、下沉，其实想得太简单了。”卢游在接受界面新闻等媒体采访时说道。在不同市场，摩托车可能行驶在机动车道，也可能穿行于车流、非机动车道乃至路肩。汽车上成立的功能逻辑，放到两轮车上大概率会失效。
春风动力集团研究院院长任少卿认为更本质的区别是，“人其实是摩托车的一部分。”骑手的重心、倾角和操作共同决定车辆姿态，这意味着机器很难像接管汽车那样直接接管摩托车。
因此，至少在相当长一段时间内，两轮智驾追求的不会是无人驾驶，而是成为骑手的额外感知系统，通过感知风险提示风险，在有限场景中辅助纵向控制，但把最终控制权留给骑手。
这也决定了两轮智能化的演进路径。HCT Orbis计划先从预警功能起步，随后加入自适应巡航，并进一步走向舱驾融合。后者追求让导航、车身姿态与环境感知共享信息，在骑手入弯前给出有效提醒。
不过，决定技术能否普及的仍是成本。两轮车型的价格、电子电气架构和场景高度分散，能够承受较高智能化增量成本的车型只占一部分。
任少卿判断，辅助驾驶会优先落在电动两轮和中高端车型上。其电机更适合执行控制，较高售价也能容纳传感器与计算平台；随着规模扩大，基础安全功能才可能向主流价位下沉。
从长期来看，出海在厂商的计划之中，但也会让问题更加复杂。欧洲摩托车更多是休闲消费，印度和东南亚主要用于通勤，中国市场则同时存在禁限摩、大排量玩乐和庞大的电动自行车需求。
智驾新程CEO厉飚（受访者供图）
智驾新程CEO厉飚认为，全球化应走向“in local for local”。这意味着不仅要适配骑行习惯，还涉及数据安全、本地供应链与售后服务。
智驾新程称，其乘用车业务已获得全球16家以上车企、70余款车型定点，其中超过一半面向海外量产。这些数据闭环、验证工具和供应链能力，为其切入两轮车提供了一定高度的起点。
对于远期的规模化商业落地，卢游表示，骑手很难凭空要求一种从未体验过的功能，只有产品先落地，需求才会被反向激发。这个判断既是两轮辅助驾驶的机会，同样也是它的风险，在被大众市场接受之前，其需求仍需时间验证。
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