15问看懂理想自研电池：15C超充路测，已布局固态电池

作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪

一、从外购到自研 理想为什么要下场造电池？

二、从5C到15C再到固态 理想下一代电池技术怎么走？

三、自研电池如何落地：车型切换、供应链与成本账怎么算？

理想汽车今后的新车，都将用上自研的电池。

车东西9月22日消息，日前，在理想汽车北京研发总部，包括车东西在内的多家媒体采访了理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，整车电动研发高级副总裁刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民。

围绕为什么要自研电池、理想与电池厂如何分工、15C和固态电池何时量产，以及自研电池到底能给用户带来什么，三人集中回应了外界最关心的一系列问题。

从三人的回答中不难看出，理想的“自研”还只是开始，他们已经把下一代超充电池的目标直接定到了15C，希望将目前5C约10分钟的充电时间进一步压缩到5分钟以内。

目前15C电池已经装车进行路跑测试，相关技术预计明年完成准备。

▲理想自研5C电池

再往后，理想的攻略目标则是当下行业最热门的固态电池。

理想目前同时研究硫化物、氧化物等路线，但判断固态电池距离真正成熟上车仍有不小距离，整车成熟量产预计还需要约5年。

对此，一个更加现实的问题是：车企花这么多钱自己研发电池，到底图什么？

答案并不只是为了省钱，理想汽车方面明确表示，自研电池的成本并不一定比外购更低。

相比单纯降低采购成本，理想更看重的是掌握电芯、PACK、BMS、热管理到整车控制的数据和技术，把安全、寿命、充电性能以及售后服务真正打通。

可以说，2025年MEGA电池召回事件并不是理想自研电池的起点，但也进一步让理想意识到，掌握底层数据的重要性。

以下是本次采访的实录，车东西在不改变原意的基础上进行摘编：

1、理想为什么要在这个时间节点自研电池？

马东辉：十年前发布理想ONE（参数丨图片）时，很多媒体问我们为什么选择增程。十年之后，我们又面对一个类似的问题：理想为什么要做电池，自研电池能给用户带来什么价值？

▲理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉

第一，这是理想长期技术战略的延续。2023年，理想正式发布“电能+智能”的“双能战略”，但相关研发其实更早就已经启动。2022年，理想开始搭载自研增程器；2024年，第一代理想MEGA搭载了与宁德时代联合研发的5C超充电池。电池是电能战略中非常关键的一环。

第二，我们更关注自研电池能给用户带来什么价值。用户真正关心的，是电池是否安全、衰减如何、冬季续航表现怎么样、充电速度够不够快。理想希望通过自研，实现“三个打通”。

第一是打通底层数据。从材料、电芯制造、PACK、整车到测试验证，理想希望掌握完整的数据链条。通过“理想连山系统”，相关生产和制造数据可以追溯、定位，电池数据可保存20年；车辆交付后，云端预警系统还会7×24小时监测电池健康状态，出现异常时提前预警。

第二是打通整车体验。电芯、PACK、BMS、热管理和整车控制并不是彼此独立的系统。通过联合开发，可以让充电、性能、寿命和热管理形成协同，车辆交付后也可以通过OTA持续优化充电性能和续航表现。

第三是打通售后服务。用户遇到电池问题时，不应该在主机厂和电池厂之间反复确认责任。无论问题来自电芯、PACK还是软件，理想都希望由自己统一负责定位和解决。

所以，自研电池并不是简单的成本或供应商选择，而是理想电能战略的一部分。我们更看重的是，通过掌握核心技术和数据，为用户在安全、性能、寿命和服务上提供更多价值。

2、如果回顾六年自研的过程，大家觉得过程中最难攻克的环节是什么？最大的挑战是什么？以及现在站在这个时间点看，我们攻克这些挑战之后，觉得最大的收益和优势是什么？自研电池是不是跟整车的电控层面有一些技术协同，可不可以举一些例子？

刘立国：我觉得对工程师来讲，工程本身的技术问题都是可以一步步解决的——任何工程问题，只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的，是方向和路线的选择。

▲理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国

第一，是早期增程电芯的选择和定制。理想汽车成立之初，市场上没有专门面向增程场景的电池，功率特性、循环寿命等都不匹配。我们和供应商联合开发，最终在理想ONE上搭载了增程大电池。

第二，是5C超充路线的选择。我们从2018年就开始探索4C、5C，从纯电车型开发之初就确定走800V高压超充路线。当时行业还在探索快充和换电，5C并不被普遍认可，我们找过全球头部供应商，得到的反馈基本都是做不到。因此我们先用了两年时间做预研，跑通技术路线后，2020年正式立项，再推动供应商联合开发和量产验证。

第三，是自研之后验证标准大幅提高。自研意味着要对技术方案负全责，因此在电芯等方面投入了更高的验证标准和更大的样本量。

自研带来的收益，首先是一体化设计的确定性。电芯、整车热管理、超充站以及供电能力需要作为一整套系统设计。理想坚持5C，也是因为目前这套路线上能够比较稳定地兑现充电速度和补能体验。

其次是技术路线的长期可靠性。5C电芯主要有两种思路，一种是降低内阻，减少大电流充电时的发热；另一种是提升电芯耐热能力。我们最终选择了难度更高的“降内阻”路线，因为长期高温不利于电池耐久和可靠性。

自研之后，电池与整车也能够进行更深度的协同。

第一个例子是动态功率标定。过去与供应商合作时，电池功率主要按照预先标定的曲线控制，在低温、低电量等情况下保护冗余较大。自研之后，通过底层数据、BMS算法和整车实时联动，可以更准确地判断电池的能力边界，根据实际状态动态调整功率。

第二个例子是预测性热管理。过去通常是电池温度达到一定阈值后再进行降温，自研之后，可以结合充电、爬坡、加速等场景提前判断热量变化，在温度明显升高之前就进行干预，让电池包温度分布更加均衡。

3、刚才我们了解到在电芯上已经实现了100%自研，在模式上，我们为什么选择PACK自研自制？为什么又要电芯自研代工呢？围绕用户的安全寿命和质量，理想汽车是怎么做的？打通了哪些环节，相比电池厂有什么优势？

马东辉：对理想来说，并不是所有零部件都要自研。像玻璃、轮胎这类已经比较成熟的零部件，我们会选择外购；而决定用户差异化体验的核心技术，我们会选择自研。

自研也不等于全部自己生产，可以分为自研自制和自研代工。比如理想的电驱、芯片等业务，本身就同时存在自制和代工，我们会根据不同环节的技术特点和产业能力做选择。

回到电池，PACK为什么要自研自制？因为PACK和整车底盘、驱动系统、整车架构高度耦合，不仅物理尺寸、热管理系统具有独特性，PACK内部还承载着BMS软硬件系统，是打通生产制造、用户使用和充电数据的重要载体，因此很难完全交给第三方完成。

电芯则选择自研代工。理想负责化学体系研发和电芯结构设计，生产交给专业电池企业。电池企业在制造管理、工艺和规模化生产方面有长期积累，双方可以形成互补，也更有利于成本和效率。

所以，外购、自研自制和自研代工并不是非此即彼，而是根据不同技术和制造环节做出的具体选择。

4、第一个问题，理想从以前的供应商供应的身份现在变成股东的身份，在管理的权责这块有一些什么变化，如何权衡？第二个问题，整车厂在接下来的电池领域怎么保证这个技术主权？如何在执行层面更细化，细化出一些差异性和提升效率的动作？

刘立国：在整个研发合作过程中，电池技术原型方案主要由理想主导设计，进入产品开发和量产导入阶段后，双方团队共同推进。目前理想在山东有几十人的团队与欣旺达协同工作。简单来说，技术方案由理想主导，量产落地由双方共同完成。

未来如何保证技术主权，主要有三个方向：短期是在现有5C基础上继续提升安全、可靠性和寿命；中期是15C，希望将充电时间从目前的10分钟进一步缩短到5分钟以内；更远期则是固态电池。我们判断，固态电池在乘用车上的规模化应用还需要比较长的时间，可能到2032年以后才逐渐开始渗透。

柳志民：我们从2019年开始接触欣旺达，2021年启动第一个联合开发项目，2022年理想投资欣旺达4亿元。

▲山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民

双方的合作不只是电芯采购，而是从产品定义、技术方案、工程落地到产线规划等环节深度协同。去年我们在山东成立合资公司，通过合资方式实现PACK自研自制，电芯制造环节也从设备、工厂规划阶段就开始共同参与。

马东辉：理想的投资一直比较谨慎，我们不做财务投资，主要做战略和技术投资。从2022年至今，对欣旺达的投资和合作都是长期推进的。

双方的分工也比较明确，理想的研发和方案管理团队会深入参与自研自制和自研代工业务。未来柳博大约90%的时间都会在工厂，确保相关业务真正落地。

5、关于自研边界的问题。目前理想PACK（电池包）自研自制、电芯自研代工，同时在材料、结构、BMS、热管理、整车集成等多个环节都有投入。长期来看，哪些能力自己做，哪些交给产业链，边界在哪？

刘立国：第一，围绕电能和智能两个战略方向，我们坚定加大投入。电能方面包括电驱动、增程系统、电池和热管理，其中热管理也是典型的自研代工模式。同时，代表未来技术趋势和竞争方向的新赛道，比如主动悬架、EMB等，包括其中的核心部件，同样采用深度自研加代工的方式来实现。

第二，如果未来给用户带来差异化价值的是一个新技术，但当下市场上没有成熟方案，交给供应商也无法满足我们当下用户和产品需求，这部分我们必须自己下场。

理想的原则是，对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。

比如保险杠，行业里有不少公司选择自制来追求低成本，这类部件不在我们的战略方向内，我们不会因为成本而选择自制，不过这些零部件同样很重要，所以造型由我们来做，方案和制造交给供应商。除此之外，我们不过多介入供应商端的战略开发，核心是在整车层面提出需求，把技术方案做好，过程中的验证做好，在制造端，则充分发挥供应商成熟的制造能力。

6、根据您刚才提到研发投入的问题，您怎么看研发投入金额上的差距。电池企业在材料、工艺和量产一致性方面积累了大量Know-how（专有经验），理想汽车能否跨越这些能力门槛？

柳志民：研发投入的绝对值和企业经营范围有关。理想汽车的电池研发主要聚焦自身产品平台，从2020年开始持续投入。我们的业务范围没有专业电池企业那么广，目前主要聚焦5C超充电池，因此研发投入的绝对金额不会达到同样规模，但不能简单用投入金额判断技术能力。

无论是外购、自研代工还是自研自制，理想在电池技术上都采用全栈研发方式，覆盖材料、工艺、PACK结构、BMS算法和整车协同等环节。在正负极材料方面，我们也会与上游供应商进行定制化开发。

以理想i6为例，针对磷酸铁锂电池低SoC电量跳变的问题，我们通过算法和材料体系协同优化，降低电量跳变，并减少满充校准的需求。

理想的优势在于聚焦自身产品需求，通过自研和产业链协同，把技术最终落到具体的用户体验上。

7、现在理想自研电池在结构上、材料上的创新，对于用户来说他们真真切切地感受到有哪些变化？在规划下一代产品对于电池上面的创新来说，以后是一个什么样的方向，用户感知上有哪些变化？

柳志民：电池创新不只是电芯本身，还包括材料、结构、电池系统集成、热管理以及整车控制协同，需要作为一个完整体系来开发。

目前，理想自研电池已经或将搭载在L8、L6、MEGA、i8、i9、i6等车型上。过去一年，我们通过正负极和电解液改性、极片工艺以及应用策略优化，使电池寿命提升了30%。

面向下一代技术，我们从去年开始推进15C超充，目前已经实现15C能力，并已有搭载15C电池的车辆进行路跑测试。但我们不会单纯追求更高倍率，只有在能够给用户带来确定性体验后才会量产。

同时，我们也在推进固态电池和更高能量密度电池的研发。未来主要围绕更快的充电速度、更高的可靠性、更长的寿命和更高的能量密度继续推进技术迭代。

8、刚才提到15C超充和固态电池，对于这两个技术有量产的时间表吗？比如具体是两年以内还是五年以上？另外闪充这个技术，目前主要是比亚迪在做。跟这个技术一样快的还有另一个方案是换电，你们有没有考虑过做换电？

柳志民：关于15C，技术准备和量产应用是两个阶段。目前15C电池系统方案已经完成，并进行了大量装车验证。单从技术层面看，我们预计明年可以完成相关技术准备，但具体量产时间还要结合车型规划、充电场站和网络配套，以及相比5C能够给用户带来的实际价值进一步判断。

在下一代配套设施成熟之前，理想仍会以5C提供相对确定的补能体验。

固态电池目前还处于技术攻关阶段，主要有三个问题：第一是寿命，第二是充电性能，第三是成本，目前固态电池成本仍高于液态电池数倍。

理想已经有多个固态电池项目在开发，但要实现整车成熟量产并保证体验的确定性，我们判断还需要约5年时间。

现阶段，理想仍会专注于5C超充路线。对于换电，理想从第一代产品选择增程、2020年开始研究超充时，就已经确定了自己的补能技术路线。

9、上周欣旺达发布了15C智能超快充，此前有观点认为12C差不多够了，15C面临循环寿命、充电速度、热失控的不可能三角，您认为收益和投入现在是合适的节点吗？

刘立国：第一，5C已经验证了快充的用户价值，把充电时间从约30分钟缩短到10分钟，带来了明显的体验提升。

第二，我们关注的不是单纯提高倍率，而是继续缩短实际充电时间。5C发布后，行业陆续出现6C、7C甚至12C，但如果只是从10分钟缩短到8分钟，用户感知有限。理想的目标是把充电时间进一步压缩到5分钟以内，因此把技术目标直接定在15C。

15C的意义，本质上是支撑5分钟充电体验。相比峰值倍率能做到多高、能持续多久，我们更关注用户最终实际需要等待多长时间。

传统燃油车加油大约需要3—5分钟，因此5分钟也是理想希望达到的补能体验目标。我们锚定的是15C和5分钟，而不是单纯追逐倍率数字。

10、目前理想汽车同时在研究氧化物和硫化物两条技术路线吗？内部更侧重哪一条？

柳志民：我们都在尝试，我们更看重硫化物终极的性能，氧化物我们也在尝试，当下这个阶段就是做技术路线的判断，所以我们每条路线都会去尝试。

刘立国：我们判断技术投入节奏，主要看市场渗透率和技术成熟度两个维度。

目前固态电池整体大约处于TRL3至TRL4阶段，不同材料体系、界面和电芯技术的成熟度并不完全一致，距离TRL9真正实现量产还有较长距离。

因此现阶段我们会保持持续投入和技术跟踪，在关键技术成熟、市场进入合适节点后，再进一步加大投入。

11、自研电池在多大程度上是为纯电战略做准备？理想依靠增程建立了很大的用户市场根基，i系列纯电在产品结构中越来越重要。从战略角度看，理想是否进入了新阶段？未来增程和纯电两条产品线如何定位？自研电池对竞争格局有什么助力？

刘立国：理想现在是增程和纯电两条腿走路。随着自研能力不断加强，两条产品线都会持续投入，不存在一条路线必然替代另一条的问题。

马东辉：理想在不同阶段会根据市场环境和用户需求选择技术路线。2017年我们优先选择增程，2024年推出纯电车型，是因为5C超充等条件已经成熟。

自研电池是理想三电核心能力的一部分，会同时服务纯电和增程两条产品线。未来在中国市场，考虑到不同地区的气候、补能条件和使用场景，纯电和增程仍会长期并存。

同时，增程对于理想的海外战略也很重要。很多海外市场的补能条件仍不如中国，可油可电的增程技术在这些市场仍有明显价值。

12、未来几年，理想自研代工电芯和外供电芯的比例，计划控制在多少？策略是在产能允许的情况下尽可能用自己的，还是保留一部分外供？另外未来两三年，产能是否足够？

马东辉：2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池——PACK自研自制，电芯自研代工。

我们的电池PACK会坚持自研自制，整体产能会根据未来国内和海外的销量需求，提前去匹配电芯产能和电池PACK产能。

电芯代工合作伙伴现在是欣旺达和中创新航，如果未来我们的销量和市占率提升，我们也会寻找更多头部电池企业的合作伙伴跟我们一起合作。当然，合作的前提，是要符合我们前面“三个打通”策略。所以，不存在与外购去分比例的问题。

13、2025年理想MEGA经历了电池召回，造成很大的损失，你们当时付出了很多努力，默默做了很多工作，主动召回了一万多台车。这件事情对于今天自研代工的战略是否有直接的推动力？有哪些影响？

马东辉：2025年MEGA的电池问题，这是理想的责任。因为我一直强调，用户买的是理想的MEGA，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品，既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。不管问题来源于哪，首先都是我们作为车企来承担责任。

电池自研是一个长期战略，不可能因为去年的事情发生后临时做出的决定，就能实现今年自研电池上车。电池研发是一个非常长期的事情，我们花了6年时间走到现在。

但这件事情也让我们更加认识到，掌握核心数据的重要性。通过进一步打通研发、零部件和整车制造，以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题、降低类似风险。

14、有些车型下单前两天还是宁德时代，后面就是自研的，这之间有发生明显的销量波动影响吗？

马东辉：像刚才我强调的，这是我们的战略选择，我们对此非常坚定。比如9月16日上市的理想i9，第一批搭载宁德时代的电池，随着我们自研电池的产能爬坡，后续会是理想自研的电池。

从我个人感知，并没有明显的销量波动，反而是有一些用户联系我们，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车。对于不同批次搭载的电池，我们都会对最终的性能、质量和服务负责。

15、自研电池对于成本会有多少影响？我们在这种自研的优势上什么时候能体现在毛利率的改善上？

马东辉：我们并不认为自研电池一定比外采成本更低。电池成本主要包括产线投资、制造费用、原材料、仓储物流和研发投入等，自研同样需要承担很高的研发和制造成本。

但自研能够带来一些成本优化空间。第一是提高产线利用率，通过电芯和电池平台化，让不同车型尽可能共用电芯和产线，降低单位成本。第二是提高制造效率，通过数据分析和智能化手段提升良率、减少损耗。第三是在原材料、仓储和物流等环节加强成本管理。

研发投入本身也不能简单理解为自研额外增加的成本。选择外购时，供应商的研发投入和利润最终也会体现在采购价格中；选择自研，则更多体现为车企自身的研发费用，两种模式在一定程度上只是财务科目不同。

所以，自研电池的目的不是简单追求更低成本，也不是通过使用更便宜的材料或压缩产业链利润来降本，而是通过平台化、制造效率和供应链管理寻找优化空间。