来时好好的，回不去了？美国对伊朗民航下狠手，中国机场给出答案

伊朗外长阿拉格希这趟纽约之行，多少有点“人在联合国，飞机却成了问题”的味道。

9月22日前后，伊朗总统佩泽希齐扬偕同外长阿拉格希一同抵达纽约，前来参与联合国大会相关活动。就在伊朗代表团进入纽约外交场合的同时，美国财政部长贝森特公开表示，从9月23日起，美国将进一步压缩伊朗航空公司的国际运营空间，任何继续给伊朗航班提供燃油、降落服务、机票销售等服务的机构，都可能面临美国制裁压力。贝森特甚至公开表态，相关机构很有可能会因为这件事被剔除出美元体系。

这句话听起来很重，可真正厉害的地方并不是美国能不能直接命令全球机场“不许让伊朗飞机降落”。这类需要覆盖全球所有机场的特殊管理权限，美国方面是完全不具备的。真正被盯上的，是航空业背后的金融和服务网络。一架飞机飞出去，不只是起飞、降落这么简单，中间还有燃油、地勤、保险、维修、票务、银行结算等一大串环节。美国财政部的用意十分清晰，就是让第三方企业自行权衡：为伊朗航司提供服务赚到的收益，是否值得承担被美国金融体系拉黑的风险。

美国财政部针对这一整套操作思路，实际上早已经完成了对应的前期筹备工作。9月8日美国财政部官宣对伊朗航空行业发起大范围制裁，此次制裁总计涉及36名个人及相关实体，其中有27家是此前未进入美方制裁清单的伊朗航空公司。美方给本次行动定名为“经济放逐行动”，对外公开表示该行动的目标是切断伊朗航空业获取飞机、技术、资金以及各类相关服务的所有路径。

美国在很早之前就已经把马汉航空划入了重点关注的名单范围。它早在2011年就进入美国制裁名单，美方长期指控其与伊朗革命卫队有关联。9月的新一轮行动，重点已经不只是“制裁某一家航司”，而是进一步向航空业周围的服务商施压。这一调整十分关键，相当于从原先的直接制裁飞机，转变成迫使其他所有主体都不敢接触这架飞机。

航空行业最忌惮遭遇的恰恰就是这类情形。

飞机本身没有被击落，可到了国外机场以后没人愿意加油，地勤不愿意服务，代理商不敢卖票，保险和结算又受到限制。一架几百吨重的飞机，最后可能不是飞不起来，而是飞到一半发现下一站没人接。这种限制比一纸“禁止飞行令”更加复杂，也更难绕过去。

伊朗航空业本来就不是一个身体特别强壮的行业。经年累月的制裁举措，使得伊朗在购置新飞机、航空发动机、相关零配件以及取得维护服务时都面临极大阻碍。2016年伊核协议正式落地施行之后，伊朗曾经拥有过更新本国航空机队的发展机遇。伊朗航空和空客签署100架飞机的采购订单，同波音敲定80架飞机的相关协议，和ATR的采购合作规模是20架。本次和波音签署的这份订单，参照官方公开的目录价格测算，整体总金额大约为166亿美元。

那时候伊朗想得很简单，把几十年没有更新的机队重新换一遍。

但实际情况能留给它的可利用有效窗口，却格外短暂。2018年美国退出伊核协议、重启相关制裁之后，各类对应的出口许可就受到了直接的影响。早前空客涉及的100架订单最后仅交付了极少量飞机，波音的对应订单则完全没有完成交付。ATR虽说已经完成了部分交付工作，但原本的整体更新推进计划，最后还是被迫中断了。

这恰恰就是当下伊朗民航正面临的最为艰难的境遇。

服役飞机老旧，相关零部件采购十分困难，同时国际航线的运营还受制裁的干扰。正常国家的航空公司飞机老了，可以直接找制造商买新飞机、找原厂维修，伊朗很多时候没这个条件。能修就修，能换就换，实在不行还得想办法从其他渠道解决。随着时间不断推移，整支机队的迭代进度自然而然就会逐步放缓。

近期这类压力已经开始逐步传递到航线相关层面。早前马汉航空就已经停飞了部分前往土耳其、阿曼与格鲁吉亚的航班，土耳其方面也出台了对应的限制举措。根据英国《金融时报》的消息，随着美国新一轮制裁的力度持续加码，伊朗航司的国际航班取消量出现明显上涨。

从当下的实际状况判断，美方所实施的这一系列操作，的确已经产生了对应的效果。

然而充满戏剧性的特殊场景，恰恰就发生在9月23日当天。

就在美国方面宣布新的制裁措施生效后不久，一架马汉航空从德黑兰飞来的航班IRM093落地广州。根据FlightRadar24平台的航班追踪记录，该架飞机于当地时间9月23日16时39分在广州降落。据其他相关信息透露，马汉航空上海办事处的工作人员当天回应，还没有收到后续航班停飞的通知，最近一周的客票仍在正常销售。

整件事背后的意味实在值得细细琢磨。

美国说，给伊朗飞机提供加油、降落等服务的机构可能面临美元体系方面的惩罚；中国外交部面对相关提问时给出的回应也很明确，中国反对没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁。9月23日，外交部再次重申了这一立场。

发生在广州的这趟航班落地事件，恰好是一个极具参考性的真实实例。

我们也绝对不能仅凭某架飞机成功落地，就直接得出美国的相关制裁已经完全不起作用的结论。这显然说得太满了。伊朗航空业的国际网络确实正在收缩，一些国家已经取消或者暂停伊朗航班，伊朗能够稳定运营的国际航点会越来越少。中国持续接收部分伊朗航班入境，顶多只能表明美国出台的相关制裁，没法让全球所有国家都自发同步采取一致行动。

这里面还有一个特别值得琢磨的问题。

美国一边为伊朗总统与外长发放签证，准许二人前往纽约参与联合国大会，一边又在金融、航空相关领域加码升级制裁，这背后的原因是什么？

这件事背后的缘由，实际上非常容易想明白。

联合国总部坐落在美国境内，作为东道国的美国，需要为前来参与联合国相关活动的外国代表团履行对应的责任。9月17日，美国国务院正式出具批复，许可伊朗总统佩泽希齐扬、外长阿拉格希等代表团核心成员赴纽约出席联合国大会。但美方同时给伊朗代表团在纽约的活动范围设下严格约束，仅可在联合国总部、伊朗使团、相关住所和机场等地行动，同时限制部分购物行为。

门开了，人可以进。

相关人员的可活动区域已经被划定出明确的限制边界。

这其实就是外交和制裁同时进行的典型状态。战场层面的相关压力依然存在，双边的谈判通道也并没有被彻底切断。近日特朗普对外公开披露，美伊两国的代表在纽约进行了时长近三小时的会面，他称眼下相关谈判已经取得了一定进展。伊朗方面也曾经借助第三方中间人，传递过涉及霍尔木兹海峡、结束冲突相关内容的谈判意向。

在这样的前提之下，整起事件的全局局势就会呈现出分外错综复杂的状态。

美国不是单纯为了“让伊朗没飞机可坐”，制裁本身也是谈判筹码。把经济压力加到一定程度，再坐到谈判桌前谈条件，这种“边打边谈”的方式，在国际关系里并不新鲜。

核心矛盾是，美元体系是美国手中效能极强的工具，可这类工具被频繁使用后，其他国家难免开始考量：本国的航空、能源、贸易、金融领域，是否过度依赖单一结算体系？

这也就能解释，近些年本币结算、人民币跨境支付，还有各国推出的各类替代型金融相关安排，正获得越来越多的重视。这里绝不能草率作出“美元很快就会失去地位”的论断，这类判断本身就太过夸张。当前美元在全球贸易、金融两大体系中的优势地位仍十分稳固，短周期内基本不可能发生根本性的变化。

不过每一轮相关制裁落地之后，都实实在在地促使部分国家重新评估自身面临的各类风险。

对于伊朗来说，这一次最现实的困难不是“飞机今天还能不能飞”，而是国际航线还能剩多少，国外机场还有多少愿意接它，飞机坏了以后还能不能拿到零部件，未来几年又从哪里买新飞机。

恰恰是这一点，属于所有相关问题当中最难以得到妥善处理的核心难点。

中国的几条航线，对伊朗来说像是压力环境下留下的一扇窗。它可以缓解一部分国际出行压力，却不可能单独撑起整个伊朗民航业。美国的制裁也并非完全没有效果，土耳其、阿曼等国已经采取行动，伊朗部分国际航班确实受到影响。

所以，“伊朗外长回不去了”更像是一句很抓眼球的调侃，不能当成事实理解。伊朗外长阿拉格希出席联合国大会的相关外事安排仍在推进当中，当前真正遭遇运营难题的是伊朗自身的民航系统。

代表团能不能回去，可能只是几张机票的问题。

伊朗民航以后还能飞到哪里，才是一个真正的大问题。

美国持续借助各类金融工具和制裁手段挤压伊朗航空业的国际生存空间，中国等国家始终依照本国既定政策法规处理相关伊朗航班事务。9月23日顺利落地广州的那架马汉航空班机，恰恰是这场多方博弈过程中一个十分具象的现实缩影。

飞机最终还是落地了。

不过站在伊朗航空业的角度来看，属于它们的真正充满挑战的艰难阶段，很可能才刚刚开启。