全国4S老大“下半年将密集开新能源4S店，总量将达300 家”，其他4S集团也纷纷加码，新能源4S店到底怎么赚钱？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

最近这段时间，关于4S体系的新能源转型，有三则消息值得4S体系以及独立售后同步关注。

一是赛力斯与华为的合作模式调整，未来产品、营销、销售、服务等方面将由赛力斯主导，华为终端参与赋能。此外，鸿蒙智行将聚焦资源，加速智界、享界、尊界、尚界品牌成功。

这则消息可能带来两方面影响：

一方面，对已经或计划入局问界的4S经销商而言，合作对象和运营逻辑面临实质性调整。9月16日起，授权协议的签署主体已由华为终端换签为赛力斯关联公司，前序协议自动终止。这意味着经销商此后在商务条款、返利结算、售后支持上的对接方，从华为体系换成了赛力斯体系，这一点显然会让潜在入局者重新评估赛力斯主导下的渠道政策与合作前景。

另一方面，华为的资源如果真向智界、享界、尊界、尚界倾斜，意味着新的品牌授权窗口会进一步打开，对于此前未能拿到问界授权或希望调整品牌组合的经销商而言，是一个重新卡位的机会。

二是广汇布局销售新能源车。

有媒体注意到，由广汇汽车核心业务平台逐层孵化的一家公司正式成立，经营范围包括新能源整车销售、二手车、新能源配套设备等。

而在早前，广汇汽车刚被曝出“整体已基本退出新车销售”，依靠出租自有物业维持；更早以前，广汇曾通过转让3家AITO问界4S店、1家星途4S店股权来回笼资金。

叠加今年几乎所有头部4S集团以及有实力的其他百强4S集团在新能源授权上的密集落子，广汇的回归既意外又符合逻辑。

三是多个新能源品牌的授权经销商体系传出“盈利压力显著增加”的消息。

部分头部新能源品牌的经营数据在去年还是行业里被反复引用的正面样本，被视为新能源授权店能够跑通盈利模型的证明。但到了今年，渠道端的反馈已经明显转向。

这些信息放在一起，呈现出一种明显的割裂感。

01

上市4S集团新能源转型已全面铺开

从2026年上半年财报和公开信息来看，9大上市经销商集团的新能源转型已经全面铺开，但投入力度和路径选择差异明显。

可以划分为三种路径。

第一种是重投入扩张型，以中升、永达为代表。两家在新能源渠道上的投入力度最大，门店数量增长最快。

中升上半年新开62家新能源门店，规划年末达到300家；永达独立新能源品牌占比接近四分之一。

但这里有两点值得注意。

其一，它们的共同点是：有资金实力、有体系能力、有传统品牌的售后利润做缓冲。

其二，中升和永达对新能源的重注，不是一蹴而就。

2025年之前，中升在新能源上的动作更多是试水和观察，门店数量有限。2025年开始，中升才系统性地把新能源作为集团战略重心，大规模将传统豪华品牌门店改造成新能源品牌门店，并与鸿蒙智行、吉利系等品牌建立深度合作。到2026年上半年，新能源品牌门店达到102家，较上年同期增加82家。

而永达是2021年前后开始接触新能源品牌授权，早期以比亚迪、小鹏等品牌为主。2023年后逐步扩展到极氪、鸿蒙智行等品牌。永达的策略是先用小规模门店验证单店模型，跑通后再批量复制。到2026年，独立新能源品牌占比从2024年的个位数增长到23.6%，靠的是过去几年逐步积累的品牌授权和运营经验。

两家在新能源布局上的节奏差异，反映了两种不同的扩张逻辑。

中升是“看准了再集中押注”，永达是“小步快跑、逐步验证”，两种逻辑没有优劣之分，选择哪种路径，取决于各自的资金结构和对时间窗口的判断。这种打法的前提是资金实力足够厚，能用传统品牌的售后利润撑住新能源门店的投入期。

但是，二者在品牌选择上高度重合。鸿蒙智行、吉利系（领克、银河）、比亚迪系、极氪，都是两家共同布局的方向。

这种共性不是巧合，背后有两个核心原因：

其一，这些品牌在终端有明确的品牌势能和产品竞争力，经销商拿到授权后能快速起量。

其二，这些品牌处于渠道扩张期，需要成熟的经销商网络来承接销售和售后，中升、永达的场地、团队和售后能力正好匹配。

第二种是差异化突围型，以和谐为代表。

和谐避开了国内新能源渠道的激烈竞争，把重心放在海外市场，利用比亚迪和腾势（参数丨图片）的海外代理权，在全球25个国家运营137家门店。

这条路径不依赖国内渠道扩张，而是靠海外市场的空白地带寻找增量。

和谐能做成这件事，有几个具体条件。

其一，比亚迪的战略投资关系。和谐汽车在2024年获得比亚迪4000万美元投资，比亚迪成为其重要股东。

其二，入局时间早。和谐从2023年就开始布局海外新能源市场，首站是瑞典。当时中国新能源品牌出海还处于早期阶段，海外市场的中国品牌经销商网络几乎是空白。和谐是最早一批出海的中国经销商集团，抢到了先发位置。

其三，体量适中转身快，决策链条灵活。当国内新能源渠道竞争已经白热化时，和谐选择去一个竞争还不充分的领域找机会。

其四，豪华品牌代理经验可以复用。和谐原本就是豪华品牌经销商，在服务标准、门店管理、客户运营上有积累。这套能力放到海外市场，尤其是欧洲市场，比当地经销商更懂中国新能源品牌的需求，也比国内同行更早建立了海外运营体系。

第三种是审慎跟进型，以新丰泰、百得利为代表。新丰泰在现有网点中引入新能源品牌合作，体量不大，节奏偏慢；百得利2026年才开始注册新能源销售公司，属于刚开始试水。它们的共同点是投入能力和意愿有限，更多是在现有体系内做增量尝试，而非大规模新建网络。

正通、美东、中聚投资则处于更被动的状态。正通受困于资金链，美东亏损收窄但转型动作不多，中聚投资体量较小。这些集团在新能源转型上更多是被动跟随。

02

非上市4S集团也加入入场潮

相较于上市4S集团，非上市4S集团的新能源转型公开信息比较零散，不像上市集团那样有定期财报披露，但结合行业动态来看，非上市4S集团的新能源转型同样在加速。

这一点从《2026中国汽车经销商集团新能源TOP100榜单》就能看出一二：

·排名第一的浙江广成汽车集团2025年新能源销量达到97,776辆，超过中升控股的52,869辆和永达集团的47,490辆；

·排名前十的企业中，广汽商贸、成都新港等均为非上市区域集团；

这说明在新能源销量这个核心指标上，非上市集团并不落后。

具体到2026年的最新动态方面，上述企业在新能源领域的布局还在持续深化。

汽车服务世界将相关动态制成了一张表格。

具体来看，这几家企业的布局路径可以归为四类。

直接下场造车，恒信是代表。

楚能汽车由恒信汽车集团和集团创始人各持股50%，本质上是一体的。恒信不仅是渠道方，而是直接介入了整车制造。其遍布全国的300多家4S店，可直接为自有品牌提供销售与售后服务网络。

多品牌授权矩阵，广成是代表。

截至2026年4月已注册25家新能源品牌公司，覆盖比亚迪、小鹏、腾势、鸿蒙智行等品牌。2025年新能源销量97,776辆，登顶全国新能源经销商销量榜首。路径是在区域市场把渠道密度做透，用多品牌覆盖不同价格带。

售后授权切入，轿辰和业乔属于这一类。

两家都出现在宁家服务“十店同开、百城签约”的签约现场，从电池厂商的售后授权体系切入。对于区域经销商而言，售后授权的门槛低于新车销售，可以先用售后能力承接已有的新能源车主。

区域渠道下沉，建国是代表。

2026年7月，旗下西安、成都、绵阳多家启境汽车授权门店同步开业，利用四川、重庆等地的网络布局，成为新能源品牌在西南市场下沉的渠道伙伴。

利星行则处于更早期的探索阶段。2026年8月北京纯电展示中心亮相，2026年4月二手车业务负责人到访电池之家调研电池回收，方向明确但尚未形成规模化布局。

从这些动态来看，除了恒信“直接下场造车”外，大部分非上市4S集团的新能源转型呈现两个特征：一是更依赖区域深耕，引入新能源品牌时往往选择与本地产业政策匹配的品牌；二是更倾向于轻资产试水，用现有物业改造或承接售后授权的方式切入，而非大规模新建门店。

显然，在政策层面的推动下，燃油车业务持续承压、新能源品牌需要渠道等大背景下，新能源授权被视为转型增量的主要出口，形成了一股从头部集团到区域龙头各寻其道的入场潮。

03

已入场经销商“经营难”现象增加

上述动态说明，方向在头部4S集团这里已经确定。

但短期内各路玩家集中入局，稀释效应会比预想中来得更快、更集中。

犹记得去年，行业关于新能源怎么赚钱，讨论的焦点集中在品牌选择上。当时的主流逻辑是优先押注品牌声量高、市场势头猛的头部品牌，认为盈利确定性更强。某头部新能源品牌的单店经营数据被反复引用，作为“选对品牌就能赚钱”的佐证。

但仅仅只过了一年，这套逻辑就遇到了现实检验。

从多个新能源品牌授权店的反馈来看，盈利压力正在普遍上升。部分已运营一年以上的新能源授权店，正在经历盈利下滑甚至亏损，随之而来的是经销商对品牌模式的重新审视。

这种审视不再局限于品牌选择层面，而是开始触及几个更根本的问题：

·价格体系不稳定，单车毛利被内耗；

·渠道密度持续增加，同城授权店数量超出保有量支撑；

·售后产值释放存在时间差，维修需求尚未跟上新车交付速度；

·厂家返利考核重，配件利润薄，单店盈利高度依赖返点；

这些问题并非某个品牌独有，而是当前新能源授权渠道普遍面临的课题。

当然，也有4S店在新能源业务上跑出了正毛利。例如中升集团就在财报中提到，“2026上半年，新能源品牌贡献了10.3% 的销量、持续贡献正毛利”，但在当下的大环境下，盈利难的声音也不应被简单归结为个体经营不善，值得被加倍重视。

不过与此同时，行业也需要跳出单一视角来理性看待这种现状。

新能源授权渠道目前正在经历的，并不是一个全新的故事。

回顾国内汽车流通行业的发展历程，早期燃油车4S店在快速扩张阶段，同样经历过类似的阵痛。

事实上，上述问题无论在什么时代大背景下、在任何一个渠道的快速扩张期都会出现。

不同之处在于，燃油车4S店的扩张期持续了十几年，市场有足够的时间自然调节；新能源渠道的调整周期可能更短、压力更集中。

但即便如此，燃油车4S店在盈利模型上的演变路径，依旧可以为新能源授权渠道提供参照。

燃油车4S店的盈利模型并非一步到位，而是经历了几个阶段的调整：

·早期，靠新车销售差价就能获得可观利润。 市场供不应求，拿到主流品牌授权基本等于拿到一台印钞机，投资回收周期普遍在3年左右。

·随后价格战爆发，新车利润被迅速压缩。 盈利重心被迫转向厂家返利和售后维修，投资回收期延长到5年左右。

·再后来，金融、保险、二手车等衍生业务成为新的利润来源。 到2019年，新车销售毛利率首次转负，售后和金融业务成为主要利润支柱。

·2020年之后，价格战持续，新车从微利变为巨亏。 传统盈利结构全面承压，经销商亏损面持续扩大。

每一次调整，都是在原有利润源收窄之后，被迫寻找下一个支撑点。

新能源授权店目前显然还处在第一阶段，连“靠新车销售赚钱”这个阶段都没完整经历过，厂家返点才是主要利润来源，这跟燃油车早期“卖车就能赚钱”有本质区别。

但差异大，不代表没有可借鉴的地方。

燃油车4S店的几次调整，有几个逻辑是穿越周期的。

第一，利润来源的转移是被动的，但能力建设可以提前。

燃油车4S店从“卖车赚钱”转向“售后赚钱”，是被价格战逼出来的。但能活下来的店，都是在利润源还宽裕的时候就开始建售后体系、积累客户基盘。新能源授权店现在售后产值释放慢，但不能等到售后起来了再建能力。售后能力需要提前三到五年搭建，这个节奏和燃油车时代是一致的。

第二，衍生业务的利润贡献需要时间积累。

金融、保险、二手车这些业务，在燃油车时代也不是一开始就赚钱的，是在新车利润被压缩之后逐步被重视、被做起来的。新能源授权店目前在衍生业务上的空间有限，但方向相同。当新车端没有利润可挖时，客户全生命周期运营是少数能自己掌控的利润来源。

第三，把客户关系掌握在自己手里，是穿越周期的关键。

燃油车价格战打到最后，有稳定售后客户基盘的经销商才能扛过去。新能源授权店定价权归厂家，客户数据在厂家系统里，对客户的掌控力天然弱于燃油车时代。越是这样，越需要把到店客户、售后客户沉淀到自己的运营体系里。

04

对独立售后的启示

4S体系在新能源授权上的这场实验，对独立售后最大的启示，可能不是“要跟上”，而是“想清楚跟什么”。

4S体系在新能源授权上的盈利压力，恰恰暴露了新能源售后业务当前的真实处境：渠道扩张快于售后释放，前期投入大、回报周期长、关键变量不在自己手里。

4S集团有资金实力和传统品牌利润做缓冲，尚且承压，独立售后如果只是看到“新能源是趋势”就盲目投入三电维修，风险只会更大。

所以，独立售后需要区分两类机会。

一类是新能源带来的增量机会，但门槛高、周期长。

三电维修需要场地、设备、资质和技师，前期投入不小，而且售后产值的释放同样需要保有量积累。4S体系在新能源授权上遇到的“时间差”问题，独立售后一样会遇到。

如果决定进入且携核心资源进入，需要提前算清楚：哪些亏损是自己能控制的、哪些不是。房租、人工、设备折旧是确定的，客流、价格、毛利是不确定的。正因为不确定，更需要做保守测算。

二是在燃油车业务上做好两件事。

·深耕燃油车维修业务。车龄增长带来的底盘整备、发动机维修、变速箱维护等深度需求正在集中释放，这是独立售后的传统优势领域。这部分业务是门店当下现金流的主要来源，需要持续投入精力维护。

·用更长远的眼光规划双入口项目。汽车服务世界将“双入口项目”定义为同时覆盖燃油车和新能源车、且具有入口属性的项目，现阶段主要包括洗美、轮胎、底盘和点喷四类。这类项目的价值不只是当下的收入，更在于它们是接触车主、积累客户数据、建立运营体系的入口。

如果只是把双入口当普通业务做，做完一单是一单，那就浪费了它们的入口价值。更有远见的方式是：通过洗美、轮胎、底盘、点喷这些高频触点，把客户信息沉淀下来，建立自己的客户运营体系。等到售后授权体系进一步开放、自身技术能力储备到位时，这批客户就是向三电维修等深水区延伸的基础。

如果决定进入且携核心资源进入，需要提前算清楚：两三年不赚钱，现金流能不能撑住。

二是4S体系结构调整的机会。

这个机会这些年一直存在，但把握方式也一直在变。

2026年最大的变化就是主机厂和独立售后连锁的合作密度在快速加大，使得独立售后头部以及部分区域影响力连锁如今的角色，不再是“4S体系退网后的接盘者”，而是主机厂授权体系中承担网络补位功能的“外延触角”。

对独立售后门店而言，这意味着两件事。

一是接入授权体系的通道正在打开，但通道在连锁平台手里。

二是不接入平台的门店，需要围绕非标业务，建立不可替代的本地服务能力。把本地客户运营做深，把服务体验做出差异，是在授权体系之外建立竞争力的方式。

总而言之，新能源是方向，但对独立售后而言，至少三年内这个方向不能说是100%的必选项。

独立售后的优势在于灵活性和本地化服务能力，不需要像4S集团那样押注单一品牌或单一赛道。在燃油车存量市场还有足够空间、新能源售后门槛尚未完全打通的情况下，先守住自己能做好的业务，同时观察上游授权体系的变化，可能比急着转型更务实。

真正的风险不是“不跟新能源”，而是在趋势面前失去判断，把有限的资源投到自己既没有优势、也看不清回报的领域。