“电鸡之王”雅迪，也想当“非洲之王”

原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田羽

“电鸡之王”雅迪，盯上了非洲骑手的生意。

近日，雅迪与非洲电动出行企业Spiro达成合作，为后者运营的市场提供电动两轮车及相关产品，并将车辆接入当地换电体系。

这个合作伙伴，已经做起了一门不小的生意。按照Spiro披露的数据，其业务覆盖7个非洲国家，在用电动摩托车超过13万辆，配套换电站超过2500座。

对雅迪来说，车进入当地后，有机会接上现成的运营和补能网络，不必事事从头做起。

中国制造、本地化产品，再加当地渠道，这套组合很容易让人想起传音。只不过，传音当年卖的是手机，雅迪这次想换掉的，是非洲骑手胯下的燃油摩托车。

就在这次合作官宣前不久，雅迪还宣布，拟拿出10.2亿元现金，收购金箭科技100%股权。这个被部分骑手称为“外卖神车”的品牌，靠性价比、耐用性和较低的维修成本吸引用户，渠道也深入县城和乡镇。

一个是在国内买品牌，一个是去非洲找伙伴。两笔相隔万里的生意，却都瞄准了一群人：每天靠车挣钱、对使用成本格外敏感的骑手。

一边把主品牌往高端推，一边争取精打细算的骑手，雅迪两头都不想放过。

只是，今年上半年，雅迪的利润下滑了约27%。更贵的车和更讲究省钱的生意，谁能先帮它把少赚的利润找回来吗？

下一个传音？

非洲这门生意，雅迪已经做了一段时间。

据新华财经报道，在进入肯尼亚之前，雅迪已在埃塞俄比亚经营约三年，累计销量超过4.8万辆。2026年6月，公司又把专门面向当地摩的市场开发的KIFA电动摩托车带到肯尼亚，并与换电企业ARC Ride合作建设补能体系。

如今找上Spiro，雅迪想接触的市场更大了。

按照合作安排，雅迪提供适配当地需求的车辆及相关产品，Spiro将车辆接入自己的换电和能源基础设施。双方还准备共同开发适合非洲路况、高强度商用需求的车型平台。

从卖车，到对接换电网络，再到共同开发产品，雅迪正在往当地骑手的生意里走。

这也让“下一个传音”的联想，有了几分依据。

传音当年做对的一件事，是没有把非洲当成一个只要卖便宜货就行的市场。

针对深肤色用户优化拍照，考虑当地供电条件和续航需求，都是围绕消费者实际怎么用手机做调整。

雅迪如今也得回答类似的问题：国内卖得好的电动车，非洲骑手就一定愿意买吗？

当地摩托车大量用于载客、载货。车上坐着乘客，后面还可能带着货物，跑的路、每天工作的时间，都与普通通勤不同。只把车运过去，再换一套宣传语，显然不够。

KIFA就是为这些需求开发的。

这款车针对当地高频载客、载货场景强化了车架、座椅和载重能力，最大载重达到250公斤，双电池标称续航最高150公里，还支持快速换电。它瞄准的“Boda Boda”，正是当地常见的摩的生意。

另一个相似之处，是借助当地渠道。

雅迪有工厂、有产品，但骑手在哪里找车、习惯到哪里维修、每天沿着什么路线接单，本地经营者更熟悉。

尤其电动摩托车还得解决补能。卖车的网点开出来，骑手未必就敢换掉油车。跑到一半没电，附近有没有换电站、站里有没有可用电池，直接关系到当天的生意还能不能继续做。

找上Spiro，雅迪看中的正是这套已经在运转的换电网络。车辆完成适配后，就有机会利用现有站点服务骑手，省去从零铺设补能设施的时间和投入。

另一家合作伙伴ARC Ride也在扩张。法国开发性金融机构Proparco披露，ARC Ride最近一轮融资总规模约3330万美元，包括股权和债务资金；按该机构估计，其在内罗毕电动两轮车市场的份额已达到约30%。

一边有制造能力，一边有当地客户和换电网络，双方都有需要对方的地方。

而与传音创业初期相比，今天雅迪最明显的不同，是它在出发之前，已经把电动两轮车做成了一门大生意。

采购、生产、供应商管理，这些都不用从头搭建。与当地运营商谈合作时，它拿得出的也不只是一款样车，而是后续批量生产、供货和改进产品的能力。

至少在制造这一头，雅迪不是来非洲练手的。

但本地市场仍要重新做。工厂能把车造出来，换电网络能让车跑起来，骑手愿不愿意买、买过之后愿不愿意推荐，才决定这门生意能做多大。

雅迪已有成熟的制造基础，也找到了有实力的帮手。能不能成为下一个“非洲之王”，接下来还得看这些车在非洲到底跑得怎么样。

国内外的骑手，都在算同一笔账

把目光从非洲收回来，雅迪对金箭的收购，就更容易理解了。

普通消费者买电动车，可能是每天上下班、周末去趟超市。外卖骑手买车，却是要靠它每天开工挣钱。

车价贵几百元，买的时候会犹豫；车坏一天，除了修车费，还少了一天收入。电池、维修、故障和停工，都得算进用车成本里。

金箭正是靠这类需求，积累了一批用户。

据媒体报道，金箭主流车型价格集中在2000元至3000元，以性价比、较低的维修成本吸引消费者，部分车型还围绕大电池仓、换电等骑手需求做了适配。在部分外卖骑手口中，它是“外卖神车”；在县城和乡镇，它也铺起了自己的销售网络。

2025年，金箭收入从上年的17.4亿元增至26.8亿元，同比增长约54%；除税后利润从约1485万元增至1.23亿元。雅迪拟支付的收购对价为10.2亿元，全部以现金支付。

国内外的骑手，面对的路况和补能条件不同，却都关心一件事：这辆车能不能让自己少花钱、多挣钱。

雅迪想多做这批用户的生意，就得让规模和技术的优势，体现在车价、耐用性和维修成本上。

2025年，雅迪研发费用达到14.04亿元，同比增长22.5%；到了2026年上半年，研发费用达到6.81亿元，高于上年同期的6.24亿元。

这些投入能支持高端化，也能用于商用车。

每天上百公里地跑，频繁起停、载人载货，电机、电控、车架、刹车和减震都得经得住折腾。零件能不能更耐用，出了故障能不能方便维修，这些要求正是雅迪研发体系真正能发挥价值的地方。

雅迪在电池及相关产品上的业务积累，也能为此提供支持。

2025年，公司电池及充电器业务收入达到105.23亿元，占集团总收入的28.4%；当年电池销量约1827.5万只，充电器销量约1700.6万只。

不过，到了非洲，电池和车辆还得适配当地的换电网络与使用条件；收购金箭之后，采购、制造和研发上的优势，也得落到成本和产品上。

雅迪想多做骑手的生意，靠的不能只是把车卖过去。对每天靠车挣钱的人来说，买车时省一点，用起来少修几次、少耽误几单，比背后换了一个大品牌更实在。

收购金箭、进军非洲，雅迪能接触到更多这样的用户。接下来，就看它的规模优势，能不能变成骑手愿意买单的理由。

利润还没跟上来

发力非洲、斥资收购金箭，雅迪这一连串动作背后，其实指向同一个问题：它正处在一个非常关键的调整期。

2026年上半年，雅迪营收由去年同期的191.86亿元下滑至182.36亿元；期内利润更由16.49亿元下滑至12亿元，同比下跌约27%，少赚了约4.5亿元。

门店也感受到了压力。

“之前平均2天进一次货，现在已经降至每周1次左右。尽管开学季销量有一定回暖，8月份日均销售3辆，但距离门店日均5辆的盈亏平衡点仍有差距。”北京市某雅迪门店员工对媒体称。

这背后是今年上半年原材料涨价、新国标合规成本上升，再叠加全国层面的电动自行车以旧换新专项补贴退出，电动两轮车行业掀起了一轮集中涨价。

按照前述雅迪门店员工的说法，现在消费者普遍存在一种“性价比焦虑”：新国标电动自行车价格不便宜，但25km/h的限速又让不少通勤用户觉得“不够用”；电摩性能更强、性价比看起来也更高，但在北京这样的城市，摩托车牌照和路权又受到严格限制。

面对调整期，除了前面提到的向下沉市场、商用市场扩张，雅迪另一只手也在继续往高端伸。

比如，今年3月，雅迪又搞了一场声势不小的新品发布会，一口气推出多款旗舰电摩，直接把品牌的价格天花板又往上顶了一截。

该次发布的冠能i7、冠能白鲨Ⅱ和冠能星舰Ⅱ三款新车，绝大多数版本都是电摩。其中，冠能白鲨Ⅱ150L版本，京东售价一度达到10899元；冠能星舰Ⅱ150L高速智能电摩超长续航版，最高时速80km/h，京东售价更是达到11849元。

“电鸡”卖到一万多元，雅迪显然是想让消费者为性能、续航和智能化多掏钱。

所以，把非洲、金箭和高端化这三件事放在一起看，雅迪现在的思路其实很清晰了，主品牌继续往上走，争取那些愿意为性能、设计和智能化掏钱的消费者；金箭则负责守住县乡市场、配送骑手这些更加看重价格和耐用性的用户；非洲则是把雅迪已经成熟的制造能力，复制到一个燃油摩托车正在加速电动化的新市场。

不过，这几张牌对于雅迪走出调整期的作用并不一样。

高端化和产品结构升级的效果，其实已经部分体现在今年上半年财报里。

2026年上半年，公司电动踏板车实现销售收入64.28亿元，占总收入的比例从2025年同期的19.8%跃升至35.3%；销量则同比增长63.7%，从212.8万辆增加至348.42万辆。

与此同时，交银国际数据显示，雅迪3000元以上产品销量占比已经达到约51.9%，其中4000元以上产品约占14.6%。

但雅迪上半年利润依然下滑了不少，意味着现阶段高端化更像是一块“缓冲垫”，能够部分对冲传统电动自行车方面的压力，却还不足以把雅迪重新拉回增长轨道。

收购金箭也是类似逻辑。雅迪今年上半年少赚了约4.5亿元，如果粗略地简单年化，相当于一年利润压力接近9亿元，而可以参考的是，金箭2025年全年利润只有1.23亿元。这笔收购虽然有看头，但也只能补上雅迪利润缺口的一小部分。

所以真正决定雅迪能不能重新打开增长空间的，可能还是海外，甚至说得更直接一点，可能就在于它能不能真正成为“非洲之王”。

雅迪今天最大的悬念，已经不只是国内还能不能多卖几十万辆电动车，而是它能不能在国内需求换挡的这几年里，撑到非洲这颗种子真正长成大树。

但如果海外迟迟接不上，而国内传统电动自行车销量又回不到过去的水平，那么“调整期”，就可能慢慢变成新的常态。

参考资料：

财新《非洲电摩企业加码本地制造寻求中国供应商赴当地布局》

投资家《雅迪10亿豪赌，“外卖神车”要被卖》

财经天下WEEKLY《少卖252万辆，雅迪急刹车》