张雪的老东家要上市，年入5.88亿，最赚钱的却是卖“玩具”

作者｜铅笔道 松格

编辑｜铅笔道 黄小贵

封面｜铅笔道制图

张雪的老东家，离上市又近了一步。

前几天，摩托车制造企业浙江阿波罗通过北交所上市辅导验收。

张雪机车创始人张雪，曾于2009年至2012年在浙江阿波罗工作。

最近一个月，张雪和老东家双双告捷：张雪机车拿到红杉中国1.5亿元投资，投后估值达到60亿元；老东家创业23年后，也走到了资本市场的大门口。

看起来，摩托车这门生意要热了。

但前摩托邦创始人王西告诉铅笔道 这行“不赚钱啊”，他苦笑，把青春也搭进去了。

摩托车这行，到底有谁在赚钱？

- 01 卖越野摩托，赚了6700万 -

先看浙江阿波罗。

浙江阿波罗位于金华下面的武义，主要做越野摩托，买家主要是摩托爱好者或专业选手，你在街上基本上看不到它家产品。

浙江阿波罗创始人是一位女性，叫应儿，生于1973年，2003年创办浙江阿波罗。她在公司持股57%，丈夫徐凯持股38%，夫妻合计直接持有浙江阿波罗95%的股权。

2025年，浙江阿波罗5.88亿元，同比增长52.49%；归母净利润6702万元，同比增长55.21%，净利率约11.4%。2026年1-6月，营收3.07亿元，同比增长36.75%；归母净利润2703.99万元，同比增长14.12%。

浙江阿波罗的产品几乎全用来出口，很早就参与全球越野摩托车商战。全球每年大约卖出150万辆越野摩托，消费主要集中在欧美，浙江阿波罗占全球份额是1.68%，很小很小。

翻看浙江阿波罗的产品结构，跟传统的越野摩托厂商很不一样。

浙江阿波罗主要业务营收与毛利率

浙江阿波罗现在最赚钱的并不是传统燃油越野摩托，而是电动两轮车，一年卖2.77亿元。它尤其押注青少年电动越野车。这就避开了跟KTM系、日本四强的大量竞争。儿童越野电摩不是简单把发动机换成电机，而是在创造一个过去燃油车很难覆盖的市场。

一家浙江公司，正在把欧美一万美元的越野摩托生意，拆出一个几百美元的儿童和入门市场。

而且目前看，电动化正在让这门生意比卖燃油越野车更赚钱。

- 02 卖玩具比卖工具挣钱 -

说完浙江阿波罗，再说中国摩托车行业。

今年前7个月，摩托车生产企业实现营业收入1041.25亿元，同比增长11.57%；利润总额只有68.82亿元，同比下降4.41%。一家头部互联网公司半年利润，就比摩托全行业营收都多。

相比而言，王西看好出海。

但在全球真正活得比较舒服的摩托车生意，往往在“两头”。

一头是哈雷这样的高端品牌。消费者买的不只是两个轮子，还买品牌、文化和玩法，所以车可以卖得贵。

另一头是铃木、雅马哈、本田这样的品牌，低价乘以超级规模。它的大量销量来自印度、东南亚等发展中市场，主力产品是小排量通勤车，消费者买来当交通工具、生产工具，最便宜的只需要几百美元，一年卖2000多万辆，营业利润率18.3%。

最麻烦的是夹在中间：销量做不到几百万辆，成本压不到最低；品牌又没强到让消费者多掏几万元。

中国摩托车出口目前明显更靠近后一头。2025年，中国燃油摩托车平均出口价只有625美元，近七成卖往拉美和非洲，125cc和150cc仍是绝对主力。中国企业已经把价格和制造成本做到了工具车市场，但还没有完全复制本田的规模、品牌和渠道。

王西认为中国出海的摩托企业有两个短板：发动机、品牌。“如果继续拼传统发动机，很难一口气追上日系品牌几十年积累的耐用性，也很难马上复制欧美品牌的性能和文化。”

但中国供应链很强。在苏锡常这样的制造业密集地区，从设计、生产到三电系统，很多东西都已经现成了，“你想要什么样的都可以”。

所以中国企业一类机会是把娱乐型、电动、越野产品卖去欧美（比如浙阿波罗）。这笔钱，春风动力赚得更多。

2025年，春风动力营收197.46亿元，归母净利润16.75亿元。其中，全地形车一项就贡献96.08亿元收入，毛利率32.14%；北美市场收入69.78亿元。

全地形车，可以理解成一种能下土路、进农场、跑山地的大玩具兼工具。有的人拿它干农活，有的人周末开出去玩。

春风全地形车2025年平均每辆对应的销售收入已经达到数万元。到了美国终端市场，一辆配置更高的UTV，售价还可以继续往上走。

春风卖的是性能、娱乐体验、渠道和品牌，它用了很多年才跨过后面这道门槛。

年进入美国市场时，由于渠道建设成本高，又要直接面对Polaris、本田、BRP等成熟厂商，美国子公司一度出现较大亏损。随着经销网络成熟，经营状况才逐渐改善。

这也是中国摩托车出海最难复制的一部分。

- 03高端化，是出路 -

王西判断：中国摩托车不能一直从低端往高端爬。

新的机会是从高往低打。“中国的价格，日本的耐用性和欧美的动力。”

如果这三件事能同时做到，他认为，中国摩托车在国际市场还有很大的机会。

张雪机车正在试这条路。

过去中国摩托车最熟悉的打法，是先把车做便宜。别人卖1万元，我卖7000元。

但高性能摩托不是纯成本生意，消费者还看发动机、操控、赛事成绩、品牌。这也是为什么张雪花了很大力气去比赛。

2026年，张雪机车以制造商身份进入WorldSSP。WorldSBK官方数据显示，前8站结束后，这个首次参赛的中国制造商已经拿下6场胜利，在制造商积分榜排第三。

比赛本身当然会花钱，但赛事还有另一层意义：它能替品牌回答一个最麻烦的问题——你凭什么卖贵？

打广告说发动机强，消费者可以不信，真和雅马哈、杜卡迪这些品牌放在一条赛道上跑，甚至赢下来，解释成本就低了。

资本显然也看到了这条路。8月13日，红杉中国宣布投资张雪机车。红杉披露，双方接下来会在全球化、产业资源等方面合作，张雪机车继续投入发动机、整车研发和赛事验证。

据证券时报从其早期投资方高信资本处获得的信息，红杉这笔投资约1.5亿元，张雪机车投后估值达到60亿元。

过去中国车靠价格解释自己，现在有人开始靠性能解释自己。

行业数据也在往这个方向走。2026年前8个月，中国250系列摩托车出口增长63.42%，400系列增长33.59%。中高排量产品的海外需求，正在给中国品牌往上走留下空间。

还有一个机会在“电”。王西判断，如果重新做一个摩托车品牌，从电动切入会轻一些，因为国内产业链更成熟。

就像文章开头对浙江阿波罗产品结构的拆解：现在最赚钱的电动两轮（越野）车。

传统燃油大排量领域，中国企业要补发动机和品牌的课；到了电动越野、青少年骑行、短途娱乐这些新产品上，大家重新站到一条更近的起跑线上。

所以，摩托车下一阶段的钱，其实已经分出了几条路。

低端车，靠规模赚钱；越野、全地形车，靠出海赚欧美户外消费的钱；高性能摩托，靠赛事、产品和品牌，把售价往上推；再往后，还有电动化带来的新品类。

但这些钱有一个共同点：都不好赚。

没有规模，就很难靠便宜赚钱；没有海外渠道，就吃不到出口的钱；没有产品和品牌，又很难把车卖贵。

真正赚到钱的人，都在拼命离开中间地带。