广东
近期欧洲车企stellantis高管指出，中国的新造车看起来很繁荣，然而由于经营连连亏损，卖一辆亏一辆，主要靠价格战和补贴硬撑，因此预估未来两三年时间，这些新造车企业中有九成将因为资金链断裂而退出市场。
这已不是第一家外资车企如此说这些车企了，此前韩国车企高管也曾说，等中国新造车烧死（烧光资金而死）的时候将再回中国市场，而从2025年起韩国车企已开始再度加码中国市场了。
如今stellantis再次谈起中国新造车的窘境，与当下新造车的状况相符，去年的价格战将汽车行业的利润率打到接近4%，今年进一步加剧价格战的情况下，行业利润率已跌穿4%的水平。
在利润率超低的情况下，新造车的处境更为窘迫，2025年新造车之中盈利的仅有有限的几家，其他大多都处于亏损当中，今年以来一些去年还盈利的新造车也由盈转亏，显示出行业激烈的竞争对新造车造成更大的打击。
新造车的处境更不妙，在于新造车大多销量规模偏小，除了新造车一哥取得月销量10万辆以上外，新造车第二名就断崖跌到月销4万辆以下，过低的销量规模，导致新造车难以盈利。
外资车企此时再次谈到中国汽车行业卖一辆亏一辆，则恰恰是在近期再次发生汽车经销商暴雷之时，说明汽车行业的激烈价格战对汽车企业的影响还不是最大，汽车经销商受到的冲击比车企还要大。
汽车经销商遭受的冲击更大，在于如今的汽车经销商大多受制于车企，车企猛烈降价下，汽车经销商经受着库存重压、库存贬值两大问题。
今年以来的数据显示，国内整体汽车销量、电车销量都在下跌，车企又提出过高的销量目标，由此就导致车企持续给经销商压库，8月份的数据就显示经销商库存达到244万辆、而整体汽车零售量才154万辆，经销商清理库存难度在加大。
相对来说，燃油车经销商的压力比电车经销商要小一些，因为燃油车迭代慢很多，往往是3年左右迭代一次，由此库存燃油车贬值速度低一些；而电车往往是一年迭代一次，库存电车贬值快得多，由此就导致从去年以来已连连发生电车经销商暴雷的事情。
汽车经销商暴雷，证明了汽车行业的资金链问题已相当紧张，经销商的资金链问题最终会反噬车企，2025年某品牌电车经销商暴雷后就导致汽车销量停滞、今年初更是出现销量暴跌，反过来印证了汽车行业存在亏损卖车的弊病。
汽车行业的这种种问题都让人担忧车圈恒大暴雷，实际上过去几年已有20多家新造车倒下，叠加如今电车销量下滑，销量规模小的新造车处境恐怕就更不妙了，也难怪外资车企高管再次谈论中国车市亏本卖车的独特现象，这样的做法都清楚是无法持续的，或许部分车企也是在咬牙苦熬，直到最后时刻的到来。
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