广东
随着某科技企业与某家新造车的分手，诸多解读都说对那家新造车不利，实际上不仅仅是对那家新造车不利，与科技企业合作的其他车企同样不利，而科技企业如此做也没那么高尚，不过是见好就收罢了。
经过近10年的发展，电车行业已进入下坡路，今年以来的数据显示，电车的销量几乎每个月都在下滑，8月份虽然环比上升、但同比仍然下滑了10%，很明显电车行业已不复此前几年连续增长的辉煌。
导致如此结果，在于消费者对电车日益熟悉，清楚知道电车的根本仍然是电车，它并没比燃油车高级，相反电车的缺点却日益暴露，电池不耐用、电车不能长期停放，一些地下车库对电车有了限制等等。
影响消费者选择汽车品牌的还有售后服务体系，由于诸多新造车企业的销量都过低，国内前七名车企的月销量都在8万辆以上，新造车之中仅有一家达到月销10万辆，第二名及之后的月销量都低于4万辆，没有足够的销量规模当然无法搭建覆盖全国的售后服务体系，这更是促使大量消费者购买电车也选择传统汽车企业的电车，以确保售后服务。
新造车曾强调的科技改变汽车，经过这10年的发展，并未给汽车带来太大的改变，它们夸大宣传智驾、智能座舱等技术的倒是被消费者看清了。
智驾至今未能实现L3级及以上的自动驾驶，业界人士认为未来10年很可能都无法向个人消费者交付L3级以上的自动驾驶，预计自动驾驶将主要是在商业应用市场；智驾的神话破灭，而在日常使用中，L2级的辅助驾驶非但无法帮助车主降低行车疲劳，相反由于车主需要同时关注智驾和路面，让车主开启智驾来驾车更疲劳。
智能座舱也曾被说得很厉害，但是到最后智能座舱成为车企创造收费项目的技术，不断开发新收费项目，给车主造成巨大的负担；而智能座舱强调的语音助手却总是分辨不清车主的口头命令，更兼之消费者担忧智能座舱、智驾等车联网技术上传车主的隐私信息。
当汽车智能化逐渐暴露了真相之后，汽车企业决心收回主导权，正如当年某车企的高管说的汽车企业必须掌握企业的灵魂，不能让科技企业主导灵魂。
成本也成为车企的重要考量，某新造车企业的创始人就说智能化方案占整车的成本应该在6%到8%之间，过高的成本是车企不可接受的；国内汽车行业的平均利润率已跌传4%，控制成本成为车企的首要考量，这也促使车企降低智能化设备的成本，与科技企业深度合作的那家车企智能化设备成本实在太高了。
对于科技企业来说恐怕也不是如它说的场面话那么简单，双方深入合作始自2021年，由此首批车至今也已有5年时间了，普遍认为电车问题频发的时间在5至6年之后，这种小电池的增程车更是容易出现电池衰退问题，如果车企大量存量车发生问题，将影响到它的名声，再加上汽车销量已开始下滑，此时见好就收才是最好的选择。
实际上不仅是这家新造车，是整个新造车行业都不太乐观，数十家新造车占新能源汽车市场的份额不到24%、占整体汽车市场的份额大约13%，其中最大那家就占了4.5%的份额，其他新造车占有的份额很低，随着传统车企、外资车抢占更多市场，这些新造车未来将越发艰难，这也成为见好就收的理由。
此时双方分手，对那家新造车来说当然不是好事，可以预期它的销量将会如何走向；对于那家科技企业同样不是好事，眼见着最成功的合作车企都离开了，其他合作的车企都是传统汽车企业，而且几年下来这些传统车企发现合作并无法复制那家新造车的成功而早已意兴阑珊，消费者也会权衡购买这种合作的车型真的合适么、进而减少购买，这反过来也会让其他合作车企心生去意，结果是那家新造车企业与科技企业双输的局面。
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