别只等风来：致每一位还在扛的通航人

低空经济 通用航空 产业发展

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通航的朋友们，这段时间大家的日子真的不好过。

安全整顿、空域收紧、航行情报更新，很多企业的航空器停在机库里已经有很长一段时间了。本来，大家以为就是一个“黑天鹅”事件嘛，等大家熬过这段安全整顿就可以继续过原来的日子，但没想到8月一系列的规章征求意见稿——61部、136部、141部再加经营许可、空域、无人机识别等新要求，给通航和低空经济的未来蒙上了一层迷雾。

整个行业弥漫着一种无力感。有人在群里问：“到底还要不要等？等到什么时候？”有人已经开始投简历，看其他行业的机会。也有人不甘心，想再扛一扛，但又怕扛到最后人财两空。更让人难受的是，很多人心里有一个解不开的疙瘩：这个行业当初是国家鼓励的，我们也是按当时的政策正儿八经进场投资的，怎么短短几年，风向就变成这样了？

要回答“怎么办”，可能得先回答“为什么”。把时间线拉长一点看，今天这个局面，与其说是某个突发事件导致的，不如说是这个行业从诞生起就埋下的逻辑，今天走到了它该走到的那一步。

两个大相径庭的角度

一人感冒大家吃药搞一刀切 Vs 清源正本拨乱反正

一刀切的声音大家听的说的比较多，这次我们不妨把视角略微抬高一下。

“十三五”把通航放出圈，2026把账收回来。

2018年处在民航“十三五”规划中段，也是通用航空“放管结合、以放为主”最有体感的一年。先照后证、机场松审、计划线上、运动&私照轻量化、无人机低门槛经营，行业感受到的“风口”其实不是2026突然消失，而是2016—2020种下的宽进逻辑，在2021之后逐步进入“还安全账、还空域账、还持续监管账”的阶段。

民间流传一句话：“开个飞机驾校比开汽车驾校还容易。”虽不严谨，但精准描述了当时的体感——准入比成熟行业低、维持成本也低、全细分同时松。

但宽进，必然积累三本账：人员持续能力（拿证后的飞行训练、体检是否跟得上）、运行安全（低空人口稠密区、景区游览）、空域可监视（有人机靠计划、早期无人机靠自律）。

而比这三本账更深的，是监管格局的错位——2016年国办发【2016】38号《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称“38号文”）设想的“四方齐抓共管”，后来变成了民航一家“独角戏”。

38号文明确要求“建立跨部门、跨领域的通用航空联合监管机制”，军方管空防、公安管落地、民航管标准、地方政府管属地统筹。但现实中，军方基于空防安全，对低空日常开放始终审慎；有人机计划、无人机监视、企业运行合规这些“日常监管”主要压到民航和公安，军方只在违法违规/空防风险时介入；地方政府把“促进发展”做到了十分，“安全监管”做到了三分；公安“落地查人”缺乏常态化配置。

到2025年底，全国实名登记无人机328.7万架，获无人机运营合格证单位38872 家，传统通航企业700多家。空防归军方、落地处置归公安、生产识别归工信，但实名登记、运行识别、运营合格审定、飞行活动申请、持续监督检查这些“日常运行合规”动作，主要压在民航监管体系上。民航在拼命建规则，但空域端军方卡得紧、地方端政府管得松，企业体感“报批难、偷偷飞好像没人管”，劣币驱逐良币。从去年频发的事故到今年的黑天鹅事件，根子上暴露的是四方共管机制空转、民航独木难支的结构性Bug。

2021之后欠的“账”，到2026集中“还”

空域端，首都及周边禁飞区2026年9月20日启用（）。北京自2026年5月1日起已将行政区全域划为无人机管制空域，室外飞行须批、禁售、禁运；2026年11月15日修订版进一步确立“全域禁飞、禁持有、禁存放、禁运进京”原则。这类措施针对首都安全，不宜类推成“全国永久全禁”。

规章端，8月飞标司就61、136、141定向征求意见。61部收紧运动照体检和年龄；136部把空中游览统入许可并做场景限制；141部把训练纳入更闭环的体系。再叠加运行识别强标、UOM实名登记、新民航法，整体不是“不发展”，而是把“先让飞”补成“谁飞、飞什么、在哪飞、能不能被看见、出事谁负责”全链路可查。而这一次，全链路可查的前提正是把38号文的“四方齐抓共管”重新激活,下一阶段的方向，是把 38 号文里的军方、公安、地方、民航责任重新对齐；北京最严无人机新规，就是这种回归的信号。

通航的这一轮调整

让人想起P2P金融、教培、房地产

想想当年红极一时的P2P金融，一夜之间戛然而止；教培行业也是集体出清；房地产在国家出手后迅速变天，地位下降到连“夕阳产业”都不如的境地，雪峰老师都喊：孩子，土木是天坑专业，别考！上个月底最新的房地产"828新政”横空出世，业界一片哀嚎！

比起前面那些行业动辄‘推倒重来’的巨震，通航和低空经济现在面临的挑战，只是成长中的正常阵痛。说这些不是“报丧”，而是看清“新兴行业政策周期”的共同规律：初期友好涌入→中期乱象→风险变公共安全→整顿出清→留下可批可查的少数场景。

低空不会简单复制它们的烈度，它有公共服务、应急、农林等刚性需求，但“先放后收、收的时候不按企业情绪来”这一点，创业者必须认。而通航比它们多一层特殊性：不是监管缺位，而是监管格局错位。现在国家把口子收回来，本质上是把军方、地方、公安的责任重新拉回桌面。

所以今天难受，不全是偶然。2018太好，好到“门槛比成熟行业还低、维持成本也低”时，就该预设政策不会永久这样。

企业怎么办

先分走、留、转，再谈具体操作

1）想离场、想跳槽

尊重选择，不劝硬扛

若公司停场超半年，主业靠飞行培训、空中游览、无人机接单等，现金流撑不过12个月，个人没必要把青春耗在“等松绑”。飞行员、教员可看运输航空、校验、救援、警航；无人机飞手转电力、油气、测绘、农业、应急；管理岗转机场运行、保险理赔、航空法务、UOM/空域信息化。离场不丢人，及时止损好过借债黑飞。

2）想留下来、等风来的

一起听听这些掏心窝的话

针对想留下来的企业，通航在线联系了华东通航安全服务平台·虚拟AOC的同志，请他们从局方动向和行业恢复节奏的角度，给通航的同仁们做一个理性分析，下面这些都是平台转达的一些掏心窝的话，大家一起共勉：

关于恢复飞行

局方正有序推进，请对行业有信心

这次对行业的整顿不是“一刀切”式的关停。恢复有先后、有条件：安全基础扎实、手续齐全、整改到位的企业，会更早回到天上。

“现在比的不是谁胆子大，而是谁准备得好。”虚拟AOC同志说，“谁在停场期间把手册捋顺了、把人员培训做扎实了、把申报流程走规范了，谁就能在恢复窗口打开时第一时间接住。”停场期就是合规补课窗口：把手册、档案、记录补齐。全国各地已有些企业逐步恢复飞行，星星之火可以燎原。

关于“等不及了”：千万别赌这一把

虚拟AOC同志也理解企业的难处：“停场一天就是一天的成本，但越难越要算大账。”未申报擅自飞行，对个人可能拘留、扣机、追刑责；对企业可能撤许可、列失信、保险拒赔。“全公司几个月的等待，会不会因为一次赌气飞行全部归零？”这里不得不提一个现实案例：近期有个别企业等不及直接飞了，结果是民航局的人还没到，公安局的警察先来了。

华东通航安全服务平台特别向通航在线介绍了辖区的一家通航公司。

这家企业规模不大，满打满算不过10人。在今年4月份开始，老板聘请了一位民航的资深内审员，持续为公司开展全过程检查。内审员从4月初到6月底的三个月，共计提交了30多份问题整改单，这些问题大部分都已经整改完成。

引进外部内审专家，是公司实控人认知的提升，采取积极的态度，去应对120/290以及后面61/141的变革。事实上，地方监管局的近几轮检查表明，这家公司的提升效果是显著的，各类检查基本都能达到要求，该公司顺利通过筛选白名单。符合新规重新上路，做，永远比等更重要。

恢复飞行前，请确认这三件事

第一，空域性质搞清楚了吗？对未经证实的信息不转发、不炒作，网络不是法外之地。第二，该报的报了吗？有人机向空管申请，无人机通过UOM申请，批复到手再升空。第三，证照保险有效吗？任何一项拿不准，宁可推迟，不要侥幸。

日常运行，这几条同样别放松

人员持有效执照和体检上岗；航空器严禁“带病”飞行；严格执行运行手册和最低天气标准；企业自有无人机同样要实名登记、开识别；机场净空和军事区周边严禁作业；不安全事件第一时间报告，不瞒报；飞行计划、维修、培训记录完整可查。

3）特别提醒

把“研究政策”当主营，不把“等放松”当策略

2018的教训是“好到不真实”时没设退出价。以后看新兴行业用三条警戒线：准入比成熟同类还低→是监管滞后期；全细分同时松、缺统一监视→迟早严；业务涉及首都、枢纽净空→按零容错算回本。现在做政策日历，每周看一次；把新规成本先算出来，再决定换证、并机、退机、转行。

低空经济不会因为整顿消失。

想走的，祝转行顺利；留下来的，把空域、资质、适航、台账、识别五件事再做一遍。等下一轮放量，留下来的不是群里叫得最响的，而是停场期还把手册、体检、定检、申报全留痕的那批。

行业的难处，正在被看见；合规的企业，不会被辜负。

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