北京
海底隧道挖好后，该怎么使用呢？
或许你会觉得这个问题很奇怪，挖好了就让列车跑起来吧。如果这样做恐怕不会收到好结果，甚至可能导致车毁人亡的重大事故发生。或许你会觉得这是危言耸听，毕竟现在世界上有多达近百条的海底隧道，如全长50公里的英法海底隧道、全长53公里的日本青函隧道，我国也有中国汕汕高铁汕头湾海底隧道，这些海底隧道最长的已经平稳运行了30余年，从未发生过任何一起安全事故，为什么说隧道挖好后就跑车会出危险呢？因为活塞效应。
让我们试想一下，如果拿着一个没有针头的注射器进行按压，能够瞬间将注射器内的空气排空吗？肯定是不行的。
因为针头内的空气排出需要时间，如果按压过快就会感受到一股十分强大的空气阻力，即便施加很大的力，空气排空的速度依旧有限。为什么要说这个呢？因为同样的情况也发生在海底隧道中。狭长的隧道空间是十分有限的，列车虽然不像注射器那般与隧道严丝合缝，但因为列车的行驶速度高达每小时180公里，所以在这个狭窄空间内遭遇的空气阻力将是十分巨大的。
这股空气阻力如若不做处理，大幅削减列车的行驶速度是小，还很可能导致列车脱轨，酿成车毁人亡的严重事故。
那么如何解决这个问题呢？通用的做法就是在隧道内开活塞泄压孔。活塞泄压孔可不是随便开几个就行，必须要根据海底隧道的长度、宽度、列车的行驶速度等进行精确计算，开孔的间隔和数量都有严格的要求。以英法海底隧道为例，这条在英吉利海峡海底挖掘的铁路隧道共计有194个活塞泄压孔，来不及散开的空气会通过这些泄压孔完美流出。
隧道内的空气有了通路，列车终于可以跑起来了吧？
还不行，因为还有一个问题要解决，就是热量。每小时180公里，以这个速度飞奔会与空气发生剧烈的摩擦，摩擦会产生大量的热，这股热量在开放环境下很容易消散，但在密闭的海底隧道中就会不断累积，不仅列车本身会过热，也会导致环境温度持续升高。为了解决热量积蓄的问题，海底隧道的内壁上会铺设密集的管道，管道中是持续循环的冷冻水，这些冷冻水会不断吸收热量，将隧道内的环境温度严格控制在25℃。
热量问题也解决了，这回总可以通车了吧？还得等一等。
海底隧道不仅要排气，还必须要有新鲜的空气进入。海底隧道肯定是不能开通气孔的，所以新鲜空气要通过隧道两端进入。海底隧道是很长的，所以不能只依靠空气自行流入，要使用巨型轴流风机将空气送入中间的服务隧道，然后再通过横向隧道将空气送入主隧道。
是的，海底隧洞并不是孤零零的一条，而是有多条。
还是以英法海底隧道为例，它就由一条服务隧道和两条主隧道组成。服务隧道内始终会保持一个正压状态，这样新鲜空气就会很自然地从服务隧道流入主隧道。此外，这样做还有一个更为重要的原因，就是安全。的确，自海底隧道出现至今，的确没有发生过一起安全事故，但必须要为事故的发生做好准备，因为在这样一个长达几十公里的密闭环境中，一旦发生事故是不可想象的。服务隧道保持正压，即便列车出现事故或主隧道发生火灾，火和烟气都无法蔓延到服务隧道，人员可以撤往服务隧道避难。有了这些措施，列车才可以在海底隧道中放心的跑起来。
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