蔚来吉利“合伙”做能源，1万座换电站只是开始

9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作。

与常见的充电网络互联不同，这次合作同时触及技术、运营和资本层面：吉利控股集团将易易互联100%股权及6.4亿元现金注入蔚来能源，交易完成后持股30%；蔚来中国则将入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。

这意味着，双方此前围绕补能网络的合作，由“能不能共享”进一步走向“如何共同经营”。

按照交易给出的约160亿元投后估值计算，吉利取得蔚来能源30%股权对应的价值约为48亿元。扣除6.4亿元现金后，易易互联100%股权的静态作价约为41.6亿元。

不过，这并非没有条件的估值：吉利所持股份与交割后的经营目标挂钩，如未达到约定目标，持股比例最低可调整至20%。同时，吉利还获得一项追加投资选择权，可在交易完成后两年内或蔚来能源下一轮融资前再投入6.4亿元，将持股比例提高至34%。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在现场将这次合作形容为“水到渠成”。

“充换电这个领域特别容易算清楚这个账。”李斌表示，基础补能设施本就应该面向所有汽车用户开放。目前，蔚来充电网络87%至88%的电量由非蔚来品牌用户使用，开放合作并不是此次交易后才出现的新方向。

在他看来，中国汽车产业进入高质量增长阶段后，新的发展范式应当是“开放协同、合作共赢”，“只有这样，大家才能真正赚点钱，时间也差不多到了这个时候”。

两张电网，两类用户

交易完成后，易易互联的营运车辆换电业务将并入蔚来能源。但这并不意味着蔚来和吉利现有换电站会立即合并成一张所有车型通用的网络。

李斌明确表示，蔚来能源未来运营的仍是两张独立网络：一张服务私人用户，即C端换电网络；另一张服务出租车、网约车及未来Robotaxi，即B端营运车辆换电网络。

其中，C端将统一换电技术和标准，吉利开发面向私人市场的换电车型，蔚来能源负责提供换电服务；B端则以易易互联为基础，围绕曹操出行及吉利未来Robotaxi的实际需求布局。

吉利此前的换电业务已经形成一条相对完整的产业链：睿蓝汽车负责换电车型的研发和销售，易易互联负责换电站建设运营，曹操出行则提供高频营运需求。睿蓝汽车成立于2022年，定位即为吉利旗下换电出行品牌。 截至2025年底，易易互联已建成448座换电站，覆盖46座城市，曹操出行定制车可在相关站点实现约60秒换电。

蔚来的网络规模更大。截至2026年9月26日，蔚来已建成4125座换电站、5306座充电站和30594根充电桩，累计提供超过1.25亿次换电服务。

按双方最近一次公开数据粗略相加，交易涉及的存量换电站超过4500座。但这只是资本和运营平台层面的规模，并不等于4500多座站可以在不同车型之间直接互换。

双方真正需要整合的，是研发、供应链、换电站制造、运营调度和底层电力设施。部分场站未来可以共用变电、储能等设施，再分别向C端换电站、B端换电站以及吉利智充设备供电。

B端网络的价值首先体现在利用率。蔚来联合创始人秦力洪现场测算，一辆营运车辆通过换电每天最多可以节省约90分钟补能时间，折算为接单时间后，经营收入有望提高15%至20%。

同时，换电站也是电池资产运营的物理载体。通过车电分离和类似BaaS的电池租用模式，可以降低车辆与电池寿命不一致带来的残值损失。按照蔚来的测算，一辆营运车辆全生命周期经营成本最多可以下降40%。

对于一座换电站而言，私人用户提供网络覆盖需求，营运车辆则提供更稳定、更高频的订单。吉利将曹操出行和未来Robotaxi带入蔚来能源，补上的正是换电网络利用率这一关键指标。

冲击百亿度电

蔚来、吉利这次合作的另一层价值，是把换电站从汽车服务设施进一步转化为能源基础设施。

李斌透露，蔚来换电站去年的用电量已经超过20亿度，2026年预计达到约30亿度。随着吉利营运车辆和C端车型接入，蔚来能源预计2030年换电网络年用电需求将超过100亿度。

按照蔚来2030年建成1万座换电站的目标测算，每座换电站平均储备约2000度电，整个网络相当于形成约20GWh的分布式储能能力。这些电池除了服务车辆换电，还可以参与削峰填谷、调频以及新型电力市场交易。

换句话说，蔚来能源未来要经营的不只是“换一次电收多少钱”，还包括电池资产管理、储能调度和电力交易。

充电业务采取了相反方向的资本安排。蔚来中国将持有浩瀚能源10%股权，相关投资款将用于承接蔚来的部分充电资产。由此，吉利进入蔚来主导的换电平台，蔚来则进入吉利主导的充电平台，形成交叉持股。

目前，吉利已布局超过2500座充电站和1.2万根充电枪，覆盖232座城市。按照规划，到2027年底，吉利将建成超过2.2万座充电站和10万根充电枪，其中智充站超过1.5万座、智充枪超过5万根，实现全国县级城市覆盖。

随着双方充电资源互联互通，决定商业价值的将不只是站点数量，而是车辆保有量、充电频次和设备利用率。蔚来充电网络接近九成电量已经由其他品牌消耗，说明跨品牌开放可以直接转化为更高的资产周转效率。

补能竞赛

蔚来和吉利结盟，并不意味着行业由此形成一条针对宁德时代的战线。

宁德时代旗下时代电服也在快速扩张。截至2026年6月底，巧克力换电已建成2000座乘用车换电站，覆盖31个省份、180座城市。 宁德时代还提出，到2026年底累计建成4000座“超换一体站”，并让换电站同时配置超充能力。

宁德时代和蔚来本身仍是合作伙伴。2025年双方确定换电“双网并行”，2026年初又签署为期五年的战略合作协议，继续推进长寿命电池、换电适配、BaaS和网络资源共享。

在充电路线一侧，比亚迪正在以更快速度扩大网络。2026年8月，比亚迪第1万座闪充站落成，覆盖332座城市，投入运营不到半年累计充电量超过2.1亿度；其目标是2026年底在国内建成2万座闪充站。第二代刀片电池配套的闪充设备单枪功率达到1500kW，官方给出的补能时间为“5分钟充好、9分钟充饱”。

与此同时，整车企业也在把能力向电池上游延伸。例如，2026款理想i6的5C电芯由理想自行定义和研发，再交由欣旺达、中创新航代工，电池包则由理想生产。

但这并未动摇宁德时代当前的市场地位。2026年上半年，宁德时代在国内乘用车动力电池装车量中的份额为46.7%，同比提高5.6个百分点；2026年前5个月的全球动力电池市场份额为40.2%。

因此，与其将行业变化概括为宁德时代“腹背受敌”，不如说竞争正在从电芯供应延伸至电池定义权、补能标准、网络运营和用户入口。电池企业向下建设换电站，整车企业向上自研电池，同时把充换电网络变成可独立经营的能源资产。

换电和超充也并非只能二选一。真正决定商业模式能否成立的，是网络密度、兼容车型数量、利用率以及电力运营能力。

对蔚来和吉利而言，此次合作的目标并不是简单拼出一个更大的站点数字，而是让C端、B端两张独立网络在同一平台下提高效率，并把1万座换电站、100亿度年用电量和约20GWh分布式储能能力，逐步变成一门可以持续盈利的能源生意。