增程退潮这一年，为何上汽大众还能如此坚定地出牌

9月28日，上汽大众ID.ERA 8X开启预订，新车将于10月12日上市公布价格。

如果不去细究，只看到这点信息，这不过是一条再常规不过的新车节奏罢了。但把它放回今年的大盘里，味道可能就完全不一样了。

乘联会的数据比较直白。上半年增程乘用车批发50.4万辆，同比跌13.1%。零售43.9万辆，跌19.4%。在新能源里的份额，从去年同期的10.3%缩到7%，6月单月只剩6.4%。

6月那个月，增程批发9.4万辆，同比下滑25.2%，创下近五年最大的单月跌幅。

崔东树去年底说的增程退潮，今年上半年被数据坐实了。

赛道在收缩，门口的人却在变多。上半年在售增程车系85个，分属38个品牌，车系数量比去年同期多了七成，品牌数量多了近六成。结果就是摊薄，单个车系的平均销量，从去年上半年的10724辆掉到4666辆，腰斩还不止。

但有一个更细的口径，值得记一下。剔除理想之后，上半年增程市场同比还增长了0.8%。

也就是说，退潮退的主要是理想自己转向纯电腾出来的那部分，赛道本身的需求还在，只是不再给所有进场的人发糖。既然需求还在，只不过竞争激烈了点，那为何不入场呢？或许这就是上汽大众最初的念头，但小编相信，上汽大众坚定入场增程的底气和原因，远不止这一点。

所以要看懂大众8X，得先把它前面两台车的账算清楚。

4月的ID.ERA 9X，5.2米级六座旗舰，30万级。上市两个月交付破万，上半年累计11212台，一个人扛起了上汽大众全部新能源新车增量的65%以上，5月还拿过增程大型SUV的销冠。

比销量更有分量的，是成交结构。公开信息里被反复引用的一组数字是，七成买家来自大众、帕萨特甚至BBA的老车主。

这组数字说明了一件合资品牌盼了很久的事。中国的燃油车主愿意换新能源，前提是新车上还留着他们熟悉的那部分东西，底盘的厚重感，车身的扎实，品牌的确定性。过去的合资新能源没接住这批人，ID.ERA 9X接住了。

8月的ID.ERA 5S是第二步。插混轿车，成都车展订单破2万，把价格带往下探到走量区间。如此一分析，站在上汽大众的立场思考，诚然会更加坚定地投身到该市场。

那么，也就不难理解上汽大众的下一步动作了。9月28日的ID.ERA 8X就是第三步。25万级，大五座。

三台车排下来，上汽大众多半要的是一条完整的置换通道，单车爆款只是顺带的结果。五六口人的大家庭往9X走，三到五人的小家庭往8X走，只要一台通勤轿车的往5S走。它真正要接的人，一直躺在自己那张庞大的燃油车保有量名单上。

合资新能源过去三年的通病，是旗舰能立住，旗舰之下却空了一截。ID.ERA序列第一次把这一截填上。

不过，判断一台车的行业位置，不能只看它给了什么，要看它给的东西在同级里属于哪一层。

先说底盘。大众8X给的是前双叉臂后五连杆，Max往上再加双腔空气悬架，150mm行程，配连续可变阻尼，还有能提前15米预瞄路况的魔毯。

放在25万这个价位，这套硬件是越级的。理想L6在这个区间给的是全铝悬架加双阀CDC，岚图FREE+给的是100mm空悬加EDC，各家解法不同，路子都清楚。但把空悬、可变阻尼、路面预瞄三样凑齐再下探到25万级，此前没人这么干过。

硬件只是入场券，真正难的是标定。新疆夏测里80km/h过波浪路，车身1.202秒回稳。央视那场高架弯道冰面双轮爆胎测试，车身姿态全程受控。这些东西配置表写不出来，只能靠100万公里道路测试和50万公里场外耐久跑出来。

合资阵营里，还能把底盘当成技术资产而不是成本项来做的，一只手数得过来，上汽大众是其中一个。

再说油和电属于什么水平。这是大众8X最能说明行业走向的地方。

65.2kWh的宁德时代骁遥电池，纯电451km，综合1602km。全系800V，16分钟从10%充到80%。亏电油耗5.85升，而且喝92号油。

451km的纯电续航意味着什么。一个典型城市家庭一周的通勤。再者，人家大众8X的增程器，用的是EA2111发动机，是上汽大众40余年的技术积累。实话实说，其他品牌1.5T的增程器，与它根本没法比，这叫技术兜底，也叫品牌底蕴兜底，大众9X、大众8X都是这个阶段的范例。

更何况，现在它们还配上了800V平台。过去高压快充是纯电旗舰的专属标签，现在被塞进一台25万级增程车里。增程车开始跟纯电车抢补能体验，而不是继续跟燃油车抢无焦虑。这条边界一旦模糊，增程剩下的对手就是它自己。

至于92号油，账要算长一点。同级增程车多数要喝95，一年跑两万公里，里外里差出来的不是小钱。这是最不性感、也最实在的一处差异。

然后还有智驾，Momenta R7世界模型，上市即搭载。192线激光雷达，全车26个感知硬件，首发车位到车位领航，覆盖29个场景，面对静止车辆的避让安全性提升近10倍，车道内避让、分流等关键场景安全指标提升3到5倍，变道效率提升近15倍。

这些数字先放一边。真正有行业含义的是两件事。

第一件是身份。R7是Momenta今年4月在北京车展量产首发的世界模型，全球首发就搭在ID.ERA 9X上。Momenta现在的量产搭载量已经超过110万辆，全球前十大车企里有九家在跟它合作，今年已经登陆港交所。上汽大众拿到的是首发权，这在合资阵营里还是头一回。

第二件是后续。9月28日起，ID.ERA 9X的老车主同步OTA拿到R7。

这一条比任何一句宣传都硬。合资品牌在智能化上最要命的地方在交付之后。新车有没有功能只是第一关，功能能不能长出来才是关键。老车主能跟着新车一起升级，说明上汽大众的软件组织方式变了，车不再是出厂即终点的商品。

在智驾这件事上，合资过去的差距是体系差距。现在它至少证明，体系可以改。

这几件事合起来看，大众8X的行业位置就清楚了。

25万级大五座增程市场里，理想L6、问界M6、岚图FREE+各有各的强项。理想强在对家庭需求的定义能力，问界强在生态和智驾，岚图强在底盘硬件的规格。大众8X的特殊之处在于，它是目前极少数把底盘硬件、800V、第一梯队智驾、德系验证体系这四样一次打全的车。它的打法是把每一项都做到够用之上，然后不留明显短板。

这种车在存量竞争里最难对付。因为增程走到第二阶段，用户比的东西变了。多一项配置的说服力越来越弱，能在同一个价格里把空间、智能、补能、品质、用车成本组合成更完整答案的那台车，才有机会。

9月28日开启预订，10月12日上市公布价格。888元抵5888元，限量交车礼，优先排产。这些是动作，不是答案。

真正的悬念在价格。25万级这个定位，往上顶着问界M6，往下压着理想L6和岚图FREE+。最终定价落在哪一道缝隙里，决定了这台车是又一个合资新能源的口碑样本，还是上汽大众手里第一台真正能走量的新能源主力。

未知车域：ID.ERA 9X证明了上汽大众能造出一台卖得动的高端增程，ID.ERA 5S证明了它能把订单量做起来。ID.ERA 8X要证明的是另一件事，它能在竞争最狠的中间带上站住。

对上汽大众来说，这台车的意义，是替ID.ERA序列补上了最缺的那一环。合资新能源从来不缺旗舰，缺的是旗舰之下那台能扛量的车，而ID. ERA 8X刚刚好。