心惊胆战！中国汽车在美国销量约等于零，美车企却已在战斗状态了

翻开2026年上半年美国新车登记名录，逐页找下来，能挂上中国自主品牌车标的名字寥寥无几。比亚迪没有，奇瑞没有，长城、吉利、长安也都没有正式在美国铺设经销网络。

按照美国联邦公路管理局与Cox Automotive公布的口径，全美2025年全年新车销量约1600万辆，2026年上半年折合年化仍在1580万辆上下浮动，属于全球第二大单一汽车市场。

极星是一个绕不开的样本，因为大股东是浙江吉利控股，产品又主打欧美，2026年第一季度极星全球零售约1.6万辆，来自美国本土的只占6%左右，剩余94%都散落在欧洲和亚太。

也就是说，即便是这个被外界普遍视为“半只脚踏进美国市场”的品牌，销量数字也谈不上体面。

2026年9月3日，代表通用、福特、丰田、大众、现代、本田、Stellantis等主流车企的美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）向美国国会两党领袖递交了一封联名信。

信里只有一个诉求，希望国会尽快立法，把针对中国制造整车、零部件与汽车软件的销售、进口、生产禁令写死。

联盟主席兼CEO约翰·博泽拉在同一份公开表态中提到，中国车企在全球市场铺开的速度已经让美国同行“没有时间可以浪费”。

2026年4月29日，俄亥俄州共和党参议员莫雷诺与密歇根州民主党参议员斯洛特金联合提交了《2026年联网车辆安全法案》（S.4429）。

2026年6月9日，斯洛特金又单独提交了《2026年保护美国免受中国汽车法案》（S.4710），把管辖范围从乘用车扩展到不设重量上限的所有联网车辆，覆盖国家清单同步纳入朝鲜与伊朗。

2026年7月22日，参议院商务、科学与交通委员会推进了S.4429；2026年9月22日，该法案以修正版正式报出委员会。

美国商务部工业和安全局早在2025年就发布了《联网车辆最终规则》，明确从2027车型年起，涉及中俄背景的车辆连接系统软件不得在美销售，2030车型年扩展到硬件。

极星在2026年6月25日披露，美国商务部工业和安全局拒绝了其相关授权申请，涉及2027车型年及之后车辆在美销售。2026年7月中下旬，极星CEO洛舍勒公开表态，公司将把资源全部倾斜到欧洲市场。

对一家已经在美设厂、雇美国工人、走美国供应链的企业开出封杀令，逻辑上只剩下一条主线，那就是股东背景带来的联网数据顾虑。

从这个链路看下来，白宫、国会、商务部、行业协会四条腿同时发力，方向出奇一致。被针对的对象，恰恰是在美国销量近乎为零的中国车。

法利在2026年4月接受《Rapid Response》采访时再次谈到，他在2024年曾连续试驾小米SU7约六个月同一档节目里，他把比亚迪称为“这一行里成本、供应链、制造和知识产权都最强的对手”。

2026年4月20日Fortune的报道进一步引用了法利的原话，福特要做的不是模仿特斯拉，而是学着比亚迪的打法去做一款起售价3万美元的电动车。

2026年7月13日，《今日美国》刊出的专访里，法利把这款价格锚定在3万美元的电动皮卡称作“Universal EV”，比作福特版的T型车。

2026年4月10日的一场汽车业峰会上，法利公开抛出了两组更扎心的数据。按他的说法，比亚迪核心零部件自研率超过75%，同样一块动力电池，福特的采购价格比比亚迪高出30%左右。

汽车业内公开的成本结构里，动力电池长期占纯电汽车整车成本的30%到40%，谁掌握电池，谁就掌握定价权。

比亚迪掌握的不只是电池成组，而是从青海盐湖锂矿、正极材料、电芯到电池包的一整条纵向链路。

对比一下同期北美市场的价格，Cox Automotive与Kelley Blue Book联合发布的数据显示，2026年6月美国新车电动车平均成交价约5.53万美元，剔除特斯拉之后非特斯拉阵营电动车均价被拉到6.19万美元。

一辆车平均要花掉美国家庭42万人民币，这在中国已经能买到中大型旗舰电动车。

燃油车年代，一款新车从立项到量产走完流程通常需要48到60个月，发动机、变速箱这些核心部件更新周期长，慢一点没关系。

然而新能源年代不一样了。中国乘用车协会与多家车企财报里透露的口径基本一致，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、零跑这类主流玩家新车研发周期已经压缩到16到24个月，改款车型走12到18个月的通道。

换句话说，同一段时间窗口，中国这边可以过两轮甚至三轮产品迭代，底特律那边可能连一款新车都还在做验证。

比亚迪能同时把海豹、宋PLUS、秦PLUS、海鸥、腾势D9、方程豹钛3摆到不同价格段的货架上，靠的就是这套快节奏的开发与制造体系。

按照比亚迪股份有限公司2025年年报，全年新能源汽车销量约460万辆，海外销量首次跨过100万辆门槛，产品已经卖到了全球100多个国家和地区。

进入2026年，比亚迪对外披露的年度海外目标不低于150万辆，第一季度海外零售占比接近46%，5月单月海外销量环比增长133.6%创下历史新高。

匈牙利塞格德工厂、泰国罗勇府工厂、巴西卡马萨里工厂、印度尼西亚苏邦工厂、乌兹别克斯坦工厂陆续投产或爬坡。

奇瑞、上汽、长城、吉利、长安在中东、拉美、独联体、东南亚的市占率同样在往上走。俄罗斯汽车市场2025年销量前十里，中国品牌拿走了六个席位。

巴西2026年上半年电动车销量榜首是比亚迪Dolphin Mini，紧随其后的是比亚迪Song Pro。

墨西哥、智利、哥伦比亚、秘鲁、澳大利亚、新西兰、以色列、阿联酋这些市场，中国品牌都已经完成了从铺货到本地服务的闭环。

回头看美国这道封堵墙，就明白它拦住的其实不是“眼下的销量”，而是“三五年后的势能”。

一旦渠道打通，凭借已经在别的地方跑通的价格、产品、服务模型，中国车横扫北美经销商门店的速度不会比横扫欧洲慢多少。

美国车企动员立法与行政资源去争取这三到五年缓冲期，逻辑上不算错。问题是，缓冲期本身不能自动生成竞争力。

福特2025年12月宣布，围绕电动车业务战略调整预计计入约195亿美元特别项目，其中Model e长期资产及商誉减值约84亿美元，其余还包括项目取消、资产处置和相关合同成本。

通用把电动车年销量目标从2025年的100万辆一路下修，先降到60万辆，再默默改到“随市场需求灵活调整”。

Stellantis推迟了道奇Charger Daytona纯电版的部分产能规划，转而回头加码V8燃油机。美国消费者对高价电动车没有那么强的购买欲，本土车企的利润重心又还压在皮卡与SUV燃油车业务上。

一边要维持燃油车的利润奶牛，一边要为电动化和智能化持续投入，这两头是很难同时兼顾的。

关起门来对付一个还没进来的对手，短期能缓一口气。长期看，市场逻辑从来不会因为一张禁令而停摆。

汽车行业竞争重心已经从发动机、变速箱、品牌积淀，切到了电池、电控、软件、智能座舱、辅助驾驶、OTA迭代速度。谁能跟上，谁才能留在牌桌上。