车企怎么都开始自研电池了？真的能买吗？

前不久，理想汽车宣布自研电池已搭载于L8、L6、i8三款车型，并将陆续覆盖旗下全系车型。与此同时，多个汽车品牌也发布了自己的“自研”电池计划，比如小米的“龙甲电池”、特斯拉的“4680大圆柱电池”、广汽的“弹匣电池”等等……

看到这些新闻，不知道准备买车的你是不是心里也会犯嘀咕：车企以前不是直接找专业电池厂商买电池吗？为什么现在一个个都开始“自研”了？车企的“自研电池”，真的能买吗？

先说结论：

作为消费者，我们不用因为“自研”两个字，就觉得它一定更好；也不用因为一块新电池刚刚上车，就默认自己会成为“小白鼠”，因为“自研”本身并不是一项性能指标。在购车时，真正要看的是这块电池到底哪些部分是“自研”，谁来生产、上车前又经过了哪些检测，实际表现怎样，以及最最重要的，出了问题谁来负责。

下面我们就来详细聊聊～

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车企“自研电池”，

到底“自研”了什么？

看到“自研电池”，很多人的第一反应可能是：“这还用问？就是自己研发，自己开工厂，自己造的电池呗！”

从字面上这么解释确实没错，但实际情况要比这个复杂很多，因为行业里所谓的“自研电池”，并没有一种完全相同的模式。一块动力电池从研发到装车，涉及材料配方、电化学体系、电芯结构、电池包（Pack）、电池管理系统（BMS）、热管理，再到最终的生产制造等多个环节。不同车企的参与深度并不一样。

以理想汽车公开的信息为例，它走的是一条“白盒”路线：从2015年组建电池团队起，材料配方、电芯结构、电池包（Pack）、电池管理系统（BMS）、热管理，全部由理想自己定义和设计；制造环节则交给电池公司（欣旺达动力），双方在2025年10月合资成立了电池公司（山东理想），各持一半股份。

小米“龙甲电池”的合作流程也是类似逻辑，但整个合作架构不一样。公开信息显示，小米从整车需求出发，参与电化学体系、电压平台、电芯规格等参数定义，主导电池包机械结构、热管理与BMS软件策略，同时深度参与电芯材料选型和配方设计。制造端由电池厂商（中创新航和欣旺达）完成，但汽车厂商（小米）会通过“影子工厂”机制，派驻质量专家常驻供应商产线，产线设置超过8000个质量检查点。

所以我们现在所说的“自研电池”并不是自己生产，更不是所有环节都是车企自己做，而是车企掌握了产品的定义权和验证权，把制造环节委托给具备成熟产线和工艺的电池厂商。

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专业电池厂已经很成熟，

车企为什么还要自己干？

这可能是另一个让人疑惑的问题。

动力电池行业已经有很多成熟的专业厂商。既然可以买到现成产品，车企为什么还要投入大量资金和人力自己研发？大概有这几方面的原因：

1.电池是整车成本和供应链里的重要一环

在新能源汽车，尤其是纯电新能源汽车的物料成本中，电池可以占到30%～40%，可以说是成本最高的单一零部件，长期以来，产业链利润高度集中于上游电池厂商，比如宁德时代2026年上半年归母净利润432.84亿元，日均约2.4亿，而这种利润结构的存在也是车企自研电池的一个重要动力来源。

2.车企想拿回更多“产品定义权”

对于车企来说，采购成熟的标准化产品当然更简单。但问题在于，随着新能源汽车性能竞争越来越深入，车企对电池的要求也越来越具体。比如理想尝试搭载快充电池（10分钟充电行驶500公里）时，市面上能够采购到的标准化电池无法实现这个需求，如想实现就只能从底层材料、电芯设计到系统架构全栈自研。相比之下，比亚迪能推出第二代刀片电池并配套推进闪充网络建设，就得益于产业链集中在自己手里。

3.电池和整车，正在越绑越紧

自研电池能够显著提升整车适配性，对车企来讲吸引力也是很大的。采购标准化电池，虽然“方便省事”，但电池与底盘架构、热管理系统的耦合度越高，整车的续航、安全和空间表现就越好，自研电池可以通过OTA持续进化充电策略，这是标准化外采电池很难做到的。

当然自研电池的代价也是巨大的，据国际知名咨询机构麦肯锡估算，只有在汽车年产规模达到50万辆以上、或电池产能达到15GWh以上时，车企自产电芯才可能实现规模经济。

电池制造本身有非常高的技术和工艺门槛。从极片涂布、材料一致性到大规模量产良率，每一个环节都需要长期积累。特斯拉的4680电池就是一个典型例子。2020年高调发布后，干电极工艺正极损耗率高达70%～80%，产线良率爬坡耗时远超预期，在电池制造的化学和工艺难题面前付出了五年代价，可见电池的研发与生产绝非易事，弄不好会“赔了夫人又折兵”。

总的来说，对于车企，自研电池在“产品定义”上有优势，但在“制造一致性”上仍需依赖代工方的制造水平和工艺积累。至于两者结合之后是不是一定优于成熟供应商的标准化产品，最终仍然要看设计目标有没有真正变成量产后的实际表现。

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第一次上车的新电池，

我会不会变成“小白鼠”？

对于消费者来讲，一辆车动辄几万几十万的价格，可能是自己一年甚至几年的收入，大家自然会关心这车能不能“开得住”、“不贬值”。如果同一款车，早期批次搭载标准化外采电池、后续批次改成自研电池，到底该怎么选？买了会不会就是第一批“小白鼠”？

关于这个问题，我们真正需要关注的并非是外采还是自研，而是电池的安全标准和性能。

电池“第一次装到量产车上”，并不等于“第一次接受测试”。一款动力电池在上市之前，需要经过一系列安全和性能验证（中国强制性国标GB 38031-2020规定），比如对于电池的安全性要求：电池包必须通过挤压测试：挤压力达到100kN或变形量达到30%后保持10分钟，全程不得起火、爆炸，观察2小时无热失控征兆。2026年7月1日起实施的新版标准进一步将热扩散要求从“起火爆炸前5分钟报警”提升为“不起火、不爆炸”。

除了国家强制标准之外，车企通常还会根据自己的产品要求增加企业内部测试。一些企业会公布电池循环寿命、挤压、底部撞击、热扩散等测试结果，其中部分测试条件会高于国家标准要求。

当然，实验室数据和现实中使用还是存在一定差距，目前各车企的自研电池的寿命和衰减数据目前只有官方测试结果，长周期真实表现还需要等待时间验证。

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“自研电池”的车到底能不能买？

现在让我们回到最开始的问题，“自研电池”的车到底能不能买？

“自研”描述的是企业的研发和供应链模式，本身不是一项性能指标，它不直接等于“性能更好”，当然也不意味着“质量更差”。对消费者来讲，比“是不是自研”更重要的，是下面这些更具体的信息：

1.看实际性能，而不是只看技术名称

比如同样宣传“超快充”，不光要看“4C”“5C”这样的标签，还要看“从10%充到80%实际需要多长时间”“低温环境下充电速度和续航表现怎么样”“高速工况下的实际能耗”“循环一定次数之后，容量还能保持多少”这些是可以比较的硬指标。搭载自研电池之后，性能是有所提升还是下降？这些参数是可以被第三方测试验证的。

2.看它经过了什么验证

国家强制标准是动力电池上市必须跨过的一道门槛。在此之外，可以进一步关注车企是否公布了更多测试项目。不同车企的验证标准差异很大，而现在互联网，尤其是社交媒体平台上对于车辆性能进行测试非常多，我们可以找一些口碑好、权威性高的账号或者第三方平台的测试结果进行参考。

3.看质保政策

质保是国家对于企业的强制要求，我们可以在买车之前，看企业的质保政策，不管是自研电池还是外采标准化电池，有车企对电池质量进行兜底，也是让我们安心用车的一个保障。

4.看清楚自己买到的到底是哪块电池

现在一些车型可能同时存在不同电池供应商，或者在不同生产批次中调整电池方案。如果比较在意这一点，一定要与销售进行确认，下单前确认订单页标注的电池品牌、生产批次，避免在提车时发现与自己的理解不符。

未来一段时间，“车企自研+专业电池厂制造”“车企与电池厂联合研发”“车企自产部分电芯”等不同模式，很可能还会长期共存。对消费者而言，这意味着选择的多样性在增加，但判断的复杂度也在增加。我们可以把握一个简单原则：把关注点从“贴谁的牌”转移到“实际表现怎么样、出了问题谁负责”，这可能比纠结“自研还是外采”更有实际意义。

参考文献

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[3] 搜狐汽车. 新能源车供应链持续调整：理想i9搭载自研电池，李想称把产品的决定权握在自己手里[EB/OL]. (2026-09-17)[2026-09-30].

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[7] 中国汽车技术研究中心. GB 38031-2025 电动汽车用动力蓄电池安全要求[S].

[8] 国家标准化管理委员会. GB 38031-2020 电动汽车用动力蓄电池安全要求[S].

[9] MCKINSEY & COMPANY. Improving battery-electric-vehicle profitability through reduced structural costs[EB/OL]. (2020-09)[2026-09-30]. https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/improving-battery-electric-vehicle-profitability-through-reduced-structural-costs.