理想不想当电池公司，但要把电池定义权拿回来

汽车行业利润率仅有3.6%，车企「动刀」电池板块。

作者 | 倪 萍

编辑 | 王瑞昊

自理想L8首次搭载自研电池以来，理想自研电池在过去四个月逐步覆盖全系车型，自研电池的战略日渐清晰。

10月20日晚，理想正式发布“连山”电池技术体系，不仅包含连山电池，也将连山电驱、超充网络的研发成果统一呈现。构成了理想电池战略的完整闭环。

在这场自研电池切换的过程中，理想给出电池不自燃终身保障、碰撞不起火终身保障两项服务承诺，为用户和市场提供安全感。

李想此前在微博中写到，一个超大规模的产业需要两条腿交替前进：一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商。

“理想汽车必须要成为一家最懂电池的电动车企业，才能让电池体验更进一步。”

与宁德时代全面铺开、覆盖多个场景的电池供应商角色不同，理想将电池研发的射程收缩在5C超充补能上，以跨越补能焦虑这道竞争关口，提供确定性的补能交付。

理想并不想成为一家电池公司，但拿回电池定义权的同时，也伴随着利润的重新分配。

行业中，想要做“最懂电池的智能电动车企业”的，并不是只有理想一个。

PART 1

聚焦5C超充技术解决三重技术矛盾

2020年，理想通过分析用户长途出行的数据发现，超过一半的用户在高速服务区的休息时间是10分钟，95%以上的用户高速上两次休息时间的行程不超过280公里。

理想由此确立了补能目标，充电10分钟，续航达到500公里；整车续航超过700公里。做到这一点的，正是5C超充技术。

当时，行业的主流快充是1.6C，特斯拉的2.2C已经是领先水平，充电时间普遍是30分钟。想要完成30分钟到10分钟的跨越，理想需要解决充电快与长续航、电池安全、长寿命之间的技术矛盾。

首先要考虑的是，如何在实现超充的同时，获得更高的能量密度？

理想汽车电池研发负责人柳志民表示，理想开发了5C电芯，相比2C电芯，磷酸铁锂的能量密度提升2.6%；同时拓宽锂离子的传输通道，研发了梯度孔隙电极技术，将负极设计成“外松内紧”的结构，保证足够的储存电量的空间；理想也重构了正极材料配比的优化，储存更多电量，“就像是黄豆装被子，还有大量空隙，我们用小米填充黄豆之间的缝隙，同样体积下，正极能够装更多的活性物质”，他打了个比方。

在电池研发的基础上，理想也推动PACK的高度集成化设计，以及电池包在整车上的协同优化，挤出更多的空间，装入更多的电芯。

这推动了全系车型的续航提升。例如，即将上市的2026款i6两驱版达到780公里，整体续航相对2025款提升8%。

增加长续航是第一步。柳志民说，理想通过自研的ATR算法、APC功率自适应算法，解决电量估算不准、电池跳水、电动车趴窝以及冬季低温下动力不足两大痛点。

高频大倍率充电是电池衰减的头号杀手，为了延长电池的使用寿命，解决充电快与寿命长的天然矛盾，理想还采用了电解液的双配方设计，第一层配方用在初始的界面保护膜，第二层则用于界面的自修复，相当于为电池加入“纳米创可贴”。

在此基础上，通过对电信材料、系统硬件、软件算法等多维度的协同设计，电池寿命可实现8到16万公里。健康度保持75%以上。

最后，通过建立整包安全标准，在防磕碰、防涉水、防漏液、防热扩散、建立制造管控和预警体系等六大方面建设电池安全网。充电快与电池安全的对立需求得以兼顾。

在发布会上，理想发布了连山电池保障计划，做出电池不自燃终身保障、碰撞不起火终身保障两项服务承诺：

如果因电池本身质量问题引发自燃、车辆达到报废标准，理想赔付同等配置新车；因电池碰撞、底部剐蹭造成自燃、电池起火、车辆达到报废标准，理想将补足车损保单保额与实际赔付之间的差额。

这是继小米之后又一家为电池热失控风险兜底的车企，保障维度从常规三电质保升级到为电池的极端热失控风险兜底。

在连山技术体系上，理想不仅要提升电池本身的安全与效率，也要打通自研体系切换的市场信任通道。正如马东辉此前明确阐述的，“品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。”

2023年4月，理想建立首个超充站。截至目前，累计建成4200座超充站，超过2.3万根超充桩，接入电力容量超过2GW，计划2026年底实现高速干线平均每100公里一座超充站。

PART 2

六年筹备理想拿回电池定义主导权

理想切换自研电池的决心，酝酿了六年。

早在2015年，行业内找不到能够满足增程车型高功率、大电量需求的电池，理想与宁德时代联合开发，推出了行业首款增程大电池。

2020年，理想确定了自研电芯与自研芯片两大技术路线，在电池技术上将5C超充作为研发方向，加大资源投入。

理想组建了一支300余人的电池研发团队，在组织上把研发嵌进整车体系；

三地研发的体系也初步成型。在北京，组建智能超充重点研究室，与中科院、清华等高校形成联动，进行前瞻研究；在上海，形成高压技术平台与整车集成工程；在山东，组建枣庄合资工厂研发中心，研发贴近产线。

理想也北京、常州、上海组建电池实验室群，覆盖电芯试制、测试、Pack试制、BMS测试、整车测试全环节。

过去6年间，理想保持每年2亿元的研发投入节奏，累计投入十多亿元进行电池研发，以及实验室、研发中心等固定资产投入。

马东辉强调，理想自研，是要把电池从一个外部采购的零部件，重新变成整车能力的一部分。

随着电池自研的深入，理想对产品定义能力的掌控不断升级，而这背后，是它与欣旺达合作关系的层层递进。

2022年，理想参与欣旺达动力Pre-A轮融资，以4亿元出资额首次持股；欣旺达也向理想敞开大门，为其设立超千人规模的专属事业部，按理想标准建设专有产线。

2025年，双方以50:50出资成立山东理想汽车电池有限公司，理想整车电动研发高级副总裁刘立国亲自出任法人代表，理想主导这家合资公司的产品定义、工艺标准与质量走向。

今年9月4日，理想向欣旺达动力增资26.5亿元，合计持股11.17%，成为欣旺达动力的第二大股东。

在欣旺达之外，理想还引入中创新航，形成双代工局面：既避免产能过于集中，也进一步确立了对供应商的主导地位。

在这场切换中，理想掌握主导权的态度十分明确。李想在10月19日的视频中提到坚持自研的原因，“三元锂电池重量更轻、密度更高、冬季表现更好，但它容易引发热失效，如果电池供应商给我的是灰盒子，我没有办法解决（热失控问题）”。

他认为，如果理想汽车建立一套完整的系统，可以在很多环节进行拦截，能够有效降低电池热失效带来的安全和质量问题。

2025年，理想MEGA因电池冷却液防腐性能不足、可能导致冷却板渗漏而召回，马东辉当时明确表示：无论电池由哪一家合作伙伴制造，车企都要首先承担责任。这次召回以约11亿元的代价验证了责任主体永远是车企的逻辑，也为自研电池的切换按下了加速键。

理想管理层多次表态：欢迎任何电池厂商合作，但前提是纳入理想的自研电池体系，按理想的标准做定制化开发，“不管价格高与低，必须满足我们的要求。”

PART 3

行业争做「最懂电池的车企」

理想并不把自研电池简单定义为利润工具，马东辉此前强调，自研电池的答案并不是降成本，而是解决用户的补能焦虑。

但连山电池体系的建立，以及全系车型切换，在客观上成为理想找回产品定义权、修复毛利的关键一环。

马东辉此前在财报会上表示，核心原材料及零部件价格周期性波动对毛利形成扰动，短期将通过长单锁量和精细化运营平滑成本压力，中长期依靠全栈自研和自主供应链实现结构性降本。

一旦形成规模，自研电池的研发投入将被全系保有量持续摊薄，省下的采购溢价会转化为结构性的成本优势，自研电池变成可持续的体系能力。

理想也并非唯一一家转身自研的企业。

9月初，小米将中创新航、欣旺达动力列为两大电池战略合作伙伴，自研的龙甲电池系统上车澎程N70、N90，并推出龙甲电池安心保障计划；何小鹏在G9L发布会上表示“从今年开始，电池都自己做”，小鹏联合定制的5C电池已搭载新P7、G9L；零跑也宣布电芯实现100%自研。

即便没有自研的厂商，也在把更多电池厂列入二供名单：问界M6纯电版搭载国轩高科电池包，这是鸿蒙智行体系首次在主力车型上引入宁德时代之外的二供电池。

浪潮背后，是造车利润的缩水。据乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1至8月，汽车行业收入70062亿元，同比增长2.9%；成本62370亿元，同比增长4%，收入增速跑不赢成本增速。行业利润率被压到3.6%，不足下游工业企业平均水平（6.5%）的六成，利润同比大降16%。

以宁德时代为例，其三季度营收1652.2亿元、归母净利润212.5亿元，单季利润相当于汽车行业8月单月利润（371亿元）的57%。占整车成本三到四成的电池环节，由此成为车企进行利润再分配的动刀之处。

但电池厂并非没有底牌。宁德时代首席制造官倪军曾提醒，动力电池存在制造门槛：一台车能跑多远、用多久，不是由最好的电芯决定的，而是由最差的那颗电芯决定的，“还是要专业的人做专业的事”。

这家龙头企业能够将行业主流电芯失效率从百万分之一（PPM）压到十亿分之一（PPB），正是这套“木桶理论”的最大底气。

但车企想要的，或许从来不是在单一维度赢下比赛。它们的算盘是在增量竞争中重构产品定义、提升产品体验、获得增长利润，最终形成电池厂供应与车企自研多元并存的局面。

对理想而言，这场六年的长跑既是利润保卫战，更是它展现纯电实力、夺回产品定义权的关键一役。