从吉利蔚来到一汽广汽，车企为什么开始重新组队？

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9月28日，吉利控股与蔚来宣布在充换电领域开展全面战略合作，双方不仅共享技术和标准，还通过股权合作进一步连接各自的能源业务。

同一天，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权。

一个是在补能领域将原本分开的能力连接起来，一个是通过资本运作重新配置合资资产。

这看起来是两件完全不同的事情，但放在一起看，其实反映出当下汽车圈的一个问题。

当汽车竞争越来越依赖体系能力之后，车企之间是不是也需要重新思考，哪些事情应该自己做，哪些事情可以一起做？

01

为什么有些能力越来越适合合作？

汽车行业过去的竞争，更多发生在整车产品之间。

一款车的产品力、价格、品牌和渠道，最终都会反映到市场表现上。但新能源和智能汽车让这种竞争逐渐延伸到了整车之外。

动力电池、智能驾驶、软件系统、补能网络、供应链和服务体系，都需要持续投入。有些能力不仅建设周期长，而且只有形成一定规模之后，投入才能得到更好的利用。

补能网络就是比较典型的一类。

吉利控股与蔚来这次合作，并不是简单地采购换电服务。

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按照双方公布的协议，吉利控股将以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；蔚来中国则以现金认购浩瀚能源新增股权，持股10%，增资款用于收购蔚来部分充电资产。

双方还将实现充电网络全面互联互通，并共建统一的C端换电技术和标准，吉利后续将开发面向消费者的换电车型接入蔚来换电网络。

这意味着双方在补能领域的资产、技术和运营能力将出现更深层次的连接，但换电核心网络的所有权并未互换。

之所以会有此次合作，是因为换电网络属于重资产、强基础设施属性的领域，蔚来在充换电领域已累计投入超200亿元，近年持续转向资产归合作方、蔚来负责运营的模式。

此次引入吉利这样的产业资本，既是资源协同，也是在为扩张分担资本压力。

如果一项基础设施需要长期投入，而不同企业的网络又能够互相服务，部分资源就没有必要完全重复建设。

这也不是说所有能力都应该合作，只是一些具有基础设施属性、需要长期投入、同时又能够共享的能力，可能越来越适合通过合作提高利用效率。

02

为什么合作开始从采购走向共同建设？

吉利与蔚来的案例还有一个值得注意的地方，就是双方的关系已经不只是传统的供应商模式。

过去车企与外部企业合作，很多时候是车企提出需求，供应商提供产品，双方围绕价格、质量和交付完成合作。

而这次合作是双方通过股权投资将相关能源业务进一步连接起来，并同步推进运营协同。

吉利控股进入蔚来能源的股权结构，蔚来也进入浩瀚能源的股权结构，双方同时推进技术、标准、网络和业务协同。

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换句话说，双方并不是简单地买服务，而是在尝试让双方原本相对独立的补能网络进一步互联，并共同扩大服务能力。

这其实也是汽车产业分工方式的一种调整。

当某项能力的建设成本越来越高，而不同企业又能够共享这项能力时，企业之间的合作就可能从单纯的产品采购，向联合投资、共同建设和资源共享延伸。

这也是为什么现在车企之间出现的合作，已经不只是联合开发一款车型。

有些合作发生在换电和充电领域，有些发生在技术研发和软件领域，还有一些则直接进入股权和资产层面。

企业之间的边界并没有消失，但边界之外开始出现更多可以共同利用的资源。

03

为什么有些企业开始重新配置资产？

如果说吉利与蔚来的合作更接近能力合作，那么广汽与一汽股份这次交易则更接近资产和资本关系重新配置。

9月28日，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式购买一汽丰田50%的股权，同时募集配套资金。目前相关审计、评估工作尚未完成，交易还需要履行后续审批程序，因此这仍然是一项正在推进中的重组方案。

这并不是一汽和广汽两家集团直接合并，也不能简单理解成传统意义上的车企合并。

更准确地说，是广汽集团和一汽股份围绕一项合资汽车资产重新安排股权关系。

一汽丰田原本由一汽股份与丰田汽车合资组建，当前股比结构为一汽股份持股50%，丰田汽车持股45.77%，丰田中国持股4.23%。

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按照目前披露的方案，交易完成后，广汽集团将持有一汽丰田50%股权，丰田汽车系仍持有其余50%，一汽股份将不再持有一汽丰田任何股权，转而通过获得广汽集团发行的股份成为广汽集团第二大股东。

但本次交易不构成实际控制人变更，广汽的控股股东仍为广州汽车工业集团，实际控制人仍为广州市国资委。

这和吉利、蔚来的合作虽然性质不同，却都涉及一个类似的问题，那就是当过去形成的产业结构与新的市场环境发生变化之后，企业是否需要重新配置手里的资产和资源？

这种重新配置并不一定意味着合并。

其可以是股权调整，可以是资产重组，也可以是业务合作，还可以只是把原本相互独立的基础设施连接起来。

从这个角度看，车企整合并不只有一种形式。

04

车企真正想重新组合的是什么？

如果把最近这些市场变化简单理解成车企开始抱团，其实有些片面。

车企正在重新组合的可能不是整车企业本身，而是企业背后的能力和资源。

吉利与蔚来重新连接的是补能能力；广汽与一汽股份的交易涉及的是合资资产和资本关系；再往前看，车企与科技公司的合作，则是在重新组合智能驾驶、座舱和软件能力。

这些事情虽然形式不同，却存在一个共同点。

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企业没有因此放弃自己的品牌和整车业务，而是在重新判断哪些能力需要掌握在自己手里，哪些能力可以通过合作获得，哪些资产又有必要重新配置。

这其实是新能源和智能汽车发展到现在，需要面对的一个现实问题。

如果所有能力都自己建设，研发和基础设施投入会不断增加；如果过度依赖外部伙伴，又可能削弱企业对核心技术、产品和用户的掌控。

因此，各车企在智能驾驶发展的当下，需要考虑的不是要不要合作，而是在哪些能力上合作、以什么方式合作，以及合作的边界划在哪里。

05

汽车竞争会变成企业联盟吗？

吉利与蔚来的合作，解决的是充换电领域的资源协同；广汽与一汽股份的交易，也有明确的资产和股权安排。

两者都不能直接证明汽车行业已经进入全面整合阶段。

但从这些案例来看，可以发现汽车企业之间的关系正在呈现出竞争与合作并存的特点。

企业之间可以在整车市场竞争，同时在补能网络上合作；过去分别经营的产业资产，也可能通过资本市场重新配置。

未来还可能出现更多围绕技术、供应链、能源和服务能力的合作。

不可否认，汽车市场的竞争仍然会落到产品、价格和销量上，但对部分车企而言，效率竞争也开始延伸到资源如何共享、成本如何分摊、基础设施如何连接，以及产业资产如何重新配置。

从吉利与蔚来的充换电合作，到广汽与一汽股份围绕一汽丰田展开的资产重组，汽车企业正在重新思考什么应该自己做，什么可以一起做。

这可能才是这些合作与重组背后更值得讨论的变化。