周胜馥的货拉拉又递表了，一年10亿单的生意到底有多赚钱？

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

同城货运这门生意，听起来没什么想象力，无非是搬家拉货，一辆车一个人一单的琐碎买卖。可就是这门生意，有人做到了年营收21亿美元，一年促成超过10亿笔订单，把市场份额做到了全球第一。

这个人叫周胜馥，货拉拉的创始人。

2026年4月底，货拉拉再次向港交所更新招股书，把2025年全年的经营数据摊在了所有人面前。

这已是它第八次冲击资本市场。成绩单很好看，但比数字更有意思的，是数字背后这家公司的打法，以及创始人周胜馥这些年的取舍。

一个打过八年职业德州扑克的斯坦福毕业生，是怎么把货运这门土生意做成全球平台的，值得好好聊一聊。

一年十亿单，这门土生意被做成了全球第一

根据最新招股书，2025年货拉拉全球交易总额达到133.21亿美元，全球货运GTV为123.56亿美元，平台促成的已完成订单超过10.27亿笔，同比增长31.8%。

订单增速明显跑赢了GTV增速，说明平台上小额高频的需求越来越活跃，这恰恰是同城货运最理想的订单结构。

2023年到2025年，货拉拉的营收分别是13.34亿美元、15.93亿美元和21.39亿美元，三年复合增速26.6%，其中2025年单年增速达到34.3%，是在提速的。利润端，公司自2023年扭亏之后，经调整利润连续三年站稳在3.9亿美元、5亿美元和5.6亿美元。

一家平台公司，规模还在涨，利润也稳稳拿在手里，这在当下的互联网行业里并不多见。

据于见专栏观察，市场地位就更直接了。

弗若斯特沙利文的数据显示，按2025年全球闭环货运GTV计算，货拉拉是全球最大的物流交易平台，市场份额53.1%，超过了一半。

在中国内地，这个数字是61%。换句话说，全球范围内每两笔线上闭环货运交易，就有一笔多发生在货拉拉的平台上。

支撑这一切的，是2130万平均月活商户和约210万平均月活司机。

一千多万家小商户把发货这件事交给了平台，两百多万司机靠平台接单吃饭，这两头撑起来的网络效应，才是货拉拉真正的护城河。

货运生意的特点是极度分散，需求碎片化，供给也碎片化，谁能把两边聚到一张网里，谁就能吃到最大的蛋糕。货拉拉花了十二年，把这张网织成了。

很多人会忽略一个细节，货拉拉2023年才刚刚扭亏，2021年还亏着二十多亿美元。

从巨亏到连续三年盈利，转折发生在短短几年之间，靠的是规模效应兑现，也靠经营效率的持续打磨。这种爬坡能力，往往比一两年的高增长更能说明一家公司的质地。

从香港街角到十五个市场，中国打法在海外跑通了

货拉拉的故事起点在香港。

2013年，周胜馥在香港创办EasyVan，也就是货拉拉的前身，2014年进入内地和东南亚，2019年又把手伸到了拉美。

到今天，货拉拉和海外品牌Lalamove的业务已经覆盖全球15个主要市场、超过400个城市，从东南亚的曼谷、马尼拉，到拉美的墨西哥城、圣保罗，再到日本和土耳其。

出海的中国互联网公司不少，真正跑通的屈指可数。

货拉拉的打法说起来不复杂，就是把在中国验证过的那套模式搬出去，再结合本地情况做改造。

东南亚人爱骑摩托，平台就先做两轮车配送，站稳脚跟之后再上四轮车，一步一步复制国内走过的路。这种先渗透再升级的路径，省去了大量试错成本。

从数据上看，海外的想象空间确实不小。

2025年境外市场收入占总收入的9.2%，盘子还不算大，但境外货运平台的变现率达到15.9%，明显高于中国境内水平。弗若斯特沙利文测算过，2024年境外同城公路货运市场的规模大约是中国同类市场的三倍，东南亚和拉美加起来超过1200亿美元。

也就是说，货拉拉在海外面对的是一块比自己主场大几倍的蛋糕，而目前只是刚切下一角。

除了出海，货拉拉这些年还在做另一件事，把生意的边界往外推。

零担、搬家、综合企业服务、车辆租售，这些多元化物流服务的收入占比，已经从2023年的26.2%爬到了2025年的39.3%。同城货运是入口，大物流才是野心。

一个商户在平台上叫过货车，接着就可能用它的零担发货、用它的企业服务做城配，单客价值被不断做厚。

当然也要承认，多元化业务目前的毛利率还比不上核心的货运平台服务，后者2025年的毛利率高达81.2%。

但这是所有平台扩张的必经阶段，先用高频业务锁住用户，再让新业务慢慢养出利润。美团当年从团购做到外卖和酒旅，走的也是类似的路。对货拉拉来说，方向是对的，剩下的交给时间。

主动给司机降抽佣，周胜馥选了一条更难走的路

如果说前面两部分讲的是生意，这一部分想讲讲人，讲讲周胜馥这个人的选择。

2025年招股书里有一组不太起眼的数据。

货拉拉在中国内地的同城货运综合抽佣率，从2023年的12.2%降到了2025年的10.9%，货运平台服务变现率也从10.3%降到9.1%。平台公司主动降抽佣，这在行业里是件稀罕事。

要知道，抽佣是平台最直接的收入来源，每降一个点，都是从自己口袋里掏钱。按货拉拉百亿美元级别的GTV算，这一两个点对应的可不是小数目。

招股书给出的解释很直白，公司主动为司机降费减负，同时大幅增加司机收入。

这两年，保障货车司机权益是社会关注的大议题，主管部门多次督促网络货运平台降低收费。货拉拉没有等政策落到头上才动，而是把让利做成了常态动作。

司机收入多了，跑得勤了，流失少了，平台的履约能力反而更稳。

这是一笔算得过来的长远账，但前提是你得愿意放弃眼前的利润。

这种取舍放在周胜馥身上，其实不意外。他的人生履历本身就写满了不走寻常路。

香港十优会考状元，斯坦福大学经济系毕业，在贝恩做过三年顾问，然后跑去打了八年职业德州扑克，靠牌技赚到了人生第一桶金。

后来他谈起这段经历，意思很清楚，赢钱只是财富在口袋里转移，他想做一件真正创造价值的事。于是2013年有了EasyVan，有了后来的货拉拉。

扑克选手出身的创业者，身上往往有一种特质，就是对概率和长期回报的敏感。

牌桌上的赢家从来不计较一手牌的得失，他们只关心每一个决策的期望值是不是正的。周胜馥把这种思维带进了公司经营。安全事件之后投入超过6亿元整改，给司机降佣让利，在亏损期坚持扩张海外市场，这些都是短期难看、长期正确的决定。

2023年，他作为平台企业代表参加了总理主持召开的座谈会，后来又成为香港特首顾问团成员，某种意义上，这是官方对这家公司社会价值的认可。

一家公司能走多远，最终取决于它怎么对待生态里最弱势的那批人。对货拉拉来说，这批人是司机。

210万司机的收入和尊严，就是这家公司基本盘的稳定性。周胜馥显然想明白了这一点。

结语

回过头看，货拉拉这十二年走的是一条不算性感但很扎实的路。

它没有烧钱烧出来的虚假繁荣，也没有追风口追出来的战略摇摆，就是一门心思把货运这件小事做到足够大，大到一年十亿单，大到全球十五个市场，大到成为两千多万商户和两百多万司机离不开的基础设施。

现在，它第八次站在了港交所门口。这一次手里的牌比以往任何时候都好，营收提速，盈利站稳，海外开花，生态健康。

资本市场会不会给出满意的答案，还要等时间揭晓。但对创业者来说，货拉拉的故事本身已经足够有启发。把一件笨事做到极致，把生态里的伙伴放在心上，生意自然会长大。

这大概就是周胜馥从牌桌上学到的最重要的一课，真正的赢家，从来不是靠一两手好牌，而是靠每一手牌都做对的选择。