“香甜”的印度汽油：汽车与蜜蜂争食时代来临

在全球能源格局重新调整的背景下，生物燃料正在从气候政策工具重新变成能源安全工具。巴西、印度、印度尼西亚和美国等主要生产国近年来相继提高或讨论提高交通燃料中的生物燃料掺混比例。2026年9月，英国皇家国际事务研究所根据能源危机以来各国新公布的掺混政策测算，如果相关目标得到落实，全球生物燃料产量可能从2025年的约1.05亿吨油当量增加到2030年的约1.76亿吨油当量，五年增长约68%。

图1 全球生物燃料产量及2030年预测（单位：百万吨油当量）｜来源

推动这一轮扩张的直接因素，是石油供应安全重新成为各国政策关注的重点。海湾地区冲突以及霍尔木兹海峡运输风险上升后，依赖进口石油的经济体再次面对供应中断和国际油价剧烈波动的问题。电动汽车、电网升级以及大规模可再生能源建设能够降低长期石油依赖，却需要车辆更新、基础设施建设和产业投资。生物燃料则具有完全不同的政策优势：乙醇和生物柴油能够较快进入已有的炼化、运输、加油和内燃机体系，因此可以在能源危机发生后迅速替代一部分石油需求。

印度的发展尤其能够说明这种逻辑。

印度长期高度依赖进口原油，莫迪政府近年来持续推进乙醇汽油计划，并将原本计划2030年实现的20%乙醇掺混目标提前。所谓E20，就是在汽油中加入约20%的乙醇。印度官方数据显示，其乙醇掺混比例已经从2013—2014年度不足1.5%，提高到2025—2026年度的20%，比原定时间提前约五年完成目标；同期乙醇生产能力也从2014年的421亿升提高到2026年的约2000亿升。

对于印度政府而言，E20首先是一项能源安全政策。通过把国内生产的甘蔗、玉米和其他农业原料转化为乙醇，再与汽油混合销售，印度可以用本国农业和工业体系替代部分进口原油。当国际石油供应受到冲击时，这种能力具有明显的战略价值，同时也可以为农业产品创造新的国内需求。因此，印度政府一直将降低进口依赖、支持农民收入和推动能源转型同时列为乙醇计划的政策目标。

图2 美国爱荷华州纤维素乙醇设施（2015年）｜来源：美国能源部

然而，印度的经验也揭示了生物燃料快速扩张面临的核心约束：燃料可以替代石油，但生产燃料所需的土地和农产品无法无限增加。

随着乙醇需求迅速上升，印度的原料体系已经从传统的甘蔗和糖蜜进一步向玉米、大米等粮食作物扩展。印度政府强调，乙醇生产使用的粮食主要来自农业剩余，并认为现行计划没有损害国内粮食安全。 这一机制在粮食丰收、库存充足时具有可行性，但也意味着能源市场开始与粮食市场争夺同一套农业资源。一旦遭遇连续歉收、极端天气、化肥供应紧张或者国际粮价上涨，原本属于“农业剩余”的粮食就可能重新成为重要的食品和饲料资源。

这种问题并不限于印度。玉米、大豆、甘蔗、棕榈油和植物油既可以进入食品和饲料体系，也可以成为乙醇和生物柴油的原料。政策提高强制掺混比例以后，能源企业对这些农产品形成新的稳定需求，由此提高土地、化肥、水资源和农业投资的竞争强度。汽车油箱与餐桌开始共享同一套农业资源，这也是第一代生物燃料最难解决的结构性矛盾。

图3 作物收获与生物燃料原料供应｜来源：IEA

土地压力进一步放大了这一问题。

Chatham House估算，如果能源危机以来各国新增的生物燃料政策全部实施，到2030年全球可能额外产生约3600万公顷的土地需求压力，大致相当于德国国土面积。这里并不意味着3600万公顷森林一定会被直接砍伐，而是意味着农业体系需要消化如此规模的新增原料需求。当现有耕地无法通过提高单产完全满足需求时，生产就可能向新的土地扩张，或者挤占原有粮食生产，使农业活动间接向森林、泥炭地和其他生态敏感区域转移。

图4 生物燃料土地需求及2030年预测（单位：百万公顷）｜来源：Ch

这也是为什么不同类型的生物燃料需要区别对待。直接使用粮食作物生产的第一代生物燃料虽然能够降低一部分化石燃料使用量，但如果其扩张导致森林转换、农业用地增加以及粮食生产转移，其全生命周期减排效果就会明显下降。相比之下，利用废弃食用油、农业残余物、林业废弃物以及其他非粮原料生产的先进生物燃料，对粮食和土地体系造成的压力通常更低。因此，真正决定生物燃料可持续性的并不是油箱里乙醇或生物柴油的比例，而是这些燃料究竟来自什么原料，又占用了什么土地。

与此同时，生物燃料的长期角色还受到交通电气化的限制。在乘用车领域，随着电池成本下降、充电设施增加以及电力系统逐渐低碳化，直接使用电力驱动车辆在能源效率方面具有明显优势。将大量粮食作物转化为燃料，再通过内燃机产生动力，需要经过种植、收获、加工、运输和燃烧等多个环节，因此并不适合无限扩张。生物燃料更有可能长期集中在航空、远洋航运以及部分难以快速电气化的重型运输领域，作为液体燃料体系中的重要补充。

图5 电动汽车充电与交通能源替代｜来源：IEA

印度自身也开始体现这种边界。完成E20目标以后，印度政府并没有立即把全国基础汽油继续提高到E30或更高比例。2026年7月，印度石油和天然气部明确表示，目前尚未决定将全国汽油乙醇掺混比例提高到20%以上，未来是否继续提高，需要经过进一步科学和技术研究，并与汽车制造商、石油企业和研究机构协商。

这一变化说明，生物燃料最突出的优势恰恰存在于过渡阶段。在较低至中等掺混比例下，它能够利用已有车辆和燃料基础设施，在国际石油供应发生冲击时快速降低一部分进口需求；随着掺混比例不断上升，农业原料、车辆适配、燃料经济性、土地和粮食安全等约束会逐渐增强。因此，把生物燃料作为能源安全缓冲工具，与把它发展成长期无限增长的交通能源来源，是两种完全不同的政策选择。

未来政策的重点应逐渐从扩大生物燃料总量转向优化原料结构。

废弃油脂、农业和林业残余物以及不会明显挤压粮食供应的先进原料，应获得更高的政策优先级；对于玉米、大米、大豆和植物油等同时承担食品和饲料功能的原料，则需要根据粮食库存、市场价格和农业生产状况动态调整。土地利用标准、供应链追溯和可持续认证也需要同步推进，避免能源安全政策通过市场价格将农业扩张压力传导到森林和其他高生态价值地区。

更长期来看，提高能源效率、发展公共交通、推进铁路和道路交通电气化以及扩大低碳电力供应，仍然是降低石油依赖更稳定的路径。生物燃料的意义在于为这一转型争取时间。当国际石油市场出现剧烈波动时，它可以利用国内农业资源形成缓冲，但这种缓冲能力必须受到粮食安全、土地承载力和生态保护的约束。

当前全球生物燃料扩张因此为一场风险转移：它减少了一部分对国际石油市场、海上运输通道和进口原油的依赖，却同时把一部分压力转移到了土地、粮食和农业体系。具有韧性的能源体系，需要在石油、生物燃料、电力和其他能源之间形成多元结构，避免为了摆脱一种依赖，又形成另一种新的依赖。

那么，生物燃料的扩张究竟面临哪些原料与土地约束？

不同国家的政策又如何在能源安全、粮食供给与森林保护之间寻求平衡？

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