沥青可无限次循环使用！老工人却翻白眼：这不可能，根本行不通

自新中国成立以来，我国公路里程已经从八万公里一路突破到六百万公里，越高山、穿峡谷，几乎无处不在。

可就在我们享受这份便利的同时，也不得不忍受频繁维修带来的困扰，尤其是城市里此起彼伏的开挖与拥堵，让出行体验大打折扣。

而要真正读懂这种差距，得从沥青这种看似普通、其实门道极深的材料说起。

沥青路面，或许是全世界回收利用率最高的材料之一。有业内人士凭直觉判断，沥青可以被无限次循环使用。

然而现实是，大多数沥青搅拌站在生产时，只把很少一部分旧料掺进以新料为主的混合物里。这就意味着，人类仍然需要不断开采石料、钻探原油，才能维持道路的正常翻修。

如今，有一家名为"绿色沥青"的公司宣称，他们找到了一条能够生产百分之百再生沥青的路径。用他们的话说，如果去问任何一位从业多年的沥青老工人，得到的回应往往是白眼、嘲笑，外加一句"这不可能，根本行不通"。

多年来，这家公司一直在为向纽约市证明其产品足够耐用而努力。再生沥青通常比全新的沥青价格更低。既然如此简单直接，为什么大街小巷不见处处铺设由"世界废料"制成的路面？

要回答这个问题，得先了解沥青本身。沥青主要由两种成分组成：一是压碎的石料，二是把石料黏合起来的胶黏物。

这种黏稠的物质主要成分是沥青质，一种最早出现在天然沥青坑中的化石燃料。人类使用这种材料已有数千年历史，用来防水容器、砌筑石墙、密封船体。

它首次被用于铺路，可以追溯到大约两千五百多年前的巴比伦。

十九世纪末，沥青路面进入美国。仅仅过了几十年，需求增长到天然来源无法满足的程度，于是人们开始用原油来制造这种材料。

到了二十世纪七十年代，随着油价飙升，重新利用旧路面的做法逐渐流行，成为一种节省成本的方式。也差不多在这同一时期，一些国家开始把再生沥青当作一项长期战略。

据公开资料，1970年，日本便着手对沥青进行循环使用；1975年又开始研发沥青混凝土再生技术，一步步把回收比例推向极限。

不过，监管部门通常对再生料掺入的比例有严格限制，一般不超过百分之三十。原因在于人们担心过高比例会削弱道路强度。

这样一来，多余的旧料就会堆积起来，无处消化。有业内人士举例说：如果纽约要铣刨掉一百万吨旧沥青，却只允许其中的百分之三十以再生形式回用，那剩下的七十万吨该往哪里放？

这些废料总得有个去处。而百分之百再生的沥青则能全部消化掉这些旧料，同时也能减少从采石场开采石料的需要。

就碳足迹而言，好处在于不必再从纽约上州各地长途运输石料和油品。

对于纽约这样几乎每天都在开挖道路、检修地下管线的城市来说，沥青回收几乎是天造地设的搭配。一条崭新的路铺好后，公用事业公司很快就会来挖开一条沟槽，"什么路面都撑不到十年"。

而正是这种反复开挖的现实，让废旧沥青的堆积变成一个不容忽视的问题。相比之下，日本在这条路上走得更远，相关资料显示，目前日本大约百分之九十九的沥青混凝土刨除料都能够进入循环利用系统，几乎做到"取之于路、还之于路"。

将全新料换成再生料并不是把旧沥青碾碎、搅一搅那么轻松。旧沥青里原本的黏结剂经过多年阳光暴晒、雨水冲刷、车轮碾压，早已老化变脆，必须补加一定比例的新胶黏物和活化剂，才能恢复应有的柔韧和黏合力。

骨料的级配也要重新调整，让再生料的强度和耐久性与全新料相当。为此，工厂需要更精细的加热工艺、更多轮次的取样和铺装测试。

尽管多了这些额外的工序，公司方面表示，其百分之百再生的产品仍然是最便宜的选择——比自家生产的常规沥青还要低百分之二十。事实上，一项研究发现，回收比例越高，成本反而越低，主要原因就是不必再采购新石料和黏结剂。

这也解释了为什么在美国、日本和芬兰等国，超过百分之九十的旧沥青都被重新用于新道路。

可既然更便宜，为什么百分之百再生沥青还没有大范围普及？

多年来，沥青生产商和回收商共同面对一个"敌人"——蓝烟。这是生产沥青时排放的空气污染物的统称，其中某些成分可能引发血液和肝脏方面的问题。

混合料中再生成分越多，污染排放通常也越明显。前述这家公司表示已经找到了减少蓝烟的方法。

技术人员解释说，必须精确控制火焰与骨料之间的距离，既不能让骨料着火，也难以完全避免蓝烟的产生。为此，公司使用了一套借助水的过滤系统，力求在排放物离开烟囱之前进行净化。

对蓝烟的担忧，正是许多沥青厂将再生比例维持在百分之三十左右的原因之一。较老旧的搅拌站如果不更新设备，就无法安全地把比例进一步提高。

除了技术因素，经济利益也在其中扮演关键角色。据一位业内人士分析，许多沥青厂的所有者同时经营采石场，也就是说，他们本身就掌握着石料或油料的供应链。

既然是在使用和销售自己的产品，自然就没有动力转向回收利用。而前述这家公司走的正是相反的道路：不想买石头，也不想买油，只想制造再生沥青，希望以此打破长期存在的行业惯性。

即便全世界都改用再生沥青，也仍有一些无法回避的问题。黑色路面会吸收热量，这也是城市气温往往比周边地区高出多达五华氏度的原因之一。

相比之下，混凝土等替代品虽然更耐用，重铺频率较低，但生产过程中释放的温室气体要多得多。沥青之所以长期受青睐，是因为它铺出来的路面平顺，而且配方可以针对不同气候进行调整。

既然短期内沥青不会退出历史舞台，那就应该尽可能地把它回收再利用。前述这家公司的目标很明确：让全世界的沥青都变成"绿色沥青"。

用他们自己的话说，如果别人觉得你的梦想很疯狂，那反倒说明你走在了正确的方向上；当所有人都断言"你办不到"时，这份质疑本身就成了他们继续走下去的动力。

回头再看那个最初的疑问，就会发现答案已经清晰浮现。日本道路之所以能常年如新，并不是掌握了什么我们够不到的黑科技，而是从上世纪七十年代起就把沥青循环利用当作一件长期的事在做。

从1970年起步的旧料再利用，到1975年推进的再生技术研发，一步步磨出了如今高达百分之九十九的刨除料循环率。截至2021年，日本沥青路面里程占比更是超过百分之九十五，几乎每一条主干路都在参与这场"再生"。

而我国之所以维修频次显得更高，一方面是路网基数庞大、开挖需求密集，另一方面则是回收比例、工艺配套、行业利益格局与监管标准仍有优化空间，并非技术层面追不上。

所谓工匠精神，说到底不是一句口号，而是把再生料的比例从百分之三十一点一点抬到百分之九十九的耐心。

当我们把这份耐心也交给道路，路面平整如新，其实并不遥远。