突发！刚交付42天就遭袭！一中国船厂建造崭新油轮霍尔木兹遇袭

刚交付42天就遭袭！中国船厂建造的11.5万吨新油轮霍尔木兹遇袭

信德海事 陈洋

一艘刚从中国船厂交付约六周的新造油轮，在霍尔木兹海峡被不明飞行物击中，机舱受损。

10月4日，希腊船东George Prokopiou旗下Dynacom Tankers Management经营管理的11.5万载重吨级LR2油轮“利普西”（LIPSI）轮遭袭。初步通报显示，船员安全，未报告污染；随后发布的航行警告显示，该船一度在海峡内漂航。国际海事组织（IMO）已将这起事件列入确认事件名单。

从中国船厂的新船交付现场，到全球最敏感的能源运输通道，“利普西”轮经历的变化只有短短一个多月。而对Dynacom而言，这已经是不到三个月内，第三艘在霍尔木兹及附近海域被报道遭袭的油轮。

持续发生的袭击，也将这家希腊公司的经营选择推到聚光灯下：在不少船东对高风险航区保持谨慎时，Dynacom仍持续参与波斯湾运输。支撑这种选择的商业诱因十分直接——穿越霍尔木兹的运输服务，正在获得远高于其他主要航线的市场报价。

提前160天交付，投入运营约六周后遭袭

“利普西”轮由中国船舶集团旗下大连造船山船重工建造，于2026年8月24日交付Dynacom，比合同交船期提前160天。该船总长约249.8米、型宽44米，属于11.5万吨级LR2型成品油轮，可适装原油和成品油。

这艘新船悬挂利比里亚旗，IMO编号为1025033。航运媒体TradeWinds还指出，其所有权结构涉及中国融资租赁机构，经营管理方为Dynacom。

根据英国海上贸易行动办公室（UKMTO）150-26号警告，船长报告油轮在霍尔木兹海峡被不明飞行物击中，机舱受到损伤。UKMTO初始通报没有公布船名，也没有确认袭击方；海事安全机构Vanguard Tech随后将涉事船识别为“利普西”。NAVAREA IX航行警告则指明，该船在Jazirat Um Al Fayarin东北约3.9海里处漂航，提醒附近船舶保持警惕。

IMO数据库也最新记录了这起事件。

机舱受损并一度漂航，意味着这次袭击已影响船舶正常航行能力。截至相关初始通报发布时，公开资料尚未明确其完整损伤程度、维修安排和恢复营运时间。

按日期计算，8月24日至10月4日实际相隔41天；若把交付当天计为第1天，遇袭发生在交付后的第42个日历日。

这意味着，该轮还是一艘崭新的/全新的船舶。

对一艘刚刚开始商业运营的新船而言，这样的遭遇尤其令人关注。

实际上，该轮8月24日从山海关船厂出厂后，这是第一个航次

霍尔木兹连续遇袭，红海入口也传出爆炸

“利普西”轮遇袭之际，霍尔木兹海峡正经历新一轮密集安全事件。

IMO公布的确认名单显示，9月29日，“SINBAD”和“MERSIN PROSPERITY”轮在霍尔木兹受损；10月1日，“KAZIMAH III”轮遇袭；10月2日，“PROMISE”轮在阿曼以东海域受损，随后便是10月4日的“利普西”。截至10月5日，IMO针对霍尔木兹及中东相关海域的名单已累计记录93起确认事件、24名海员遇难。这是其相关名单的累计统计，反映出危机持续至今的人身与航行风险。

实际上，风险在10月5日仍在延续。当天，UKMTO在约四小时内发布四份袭击警告，其中三份涉及10月3日至4日的迟报事件，另一份涉及10月5日一艘船遭击中后机舱起火。

同日，UKMTO另行通报，一艘准备进入海峡的油轮在阿曼Khasab以北约11海里处，被伊朗伊斯兰革命卫队要求掉头，否则将遭攻击。船长随后确认已遵从指令。对于船东和租家，这表明风险同时包括遭受打击和航次被迫中断：即使船体没有受损，原定运输计划也可能无法执行。

红海南部入口的安全形势同样紧张。10月4日，约7.4万载重吨成品油轮“CHRYSTAL SKY”轮在也门穆哈以南约60海里处报告多次近距离爆炸，其中一次距离右舷约100米。该船由新加坡Executive Ship Management运营，当时正从印度Sikka驶往巴塞罗那；初步报道未发现船体受损，船舶继续航行。

这起事件发生在也门战事及沙特与胡塞武装对抗加剧的背景下。此前，红海沿岸的沙特油运也已受到袭击威胁，8月曾有油轮在延布以西遭击中起火。对能源运输而言，霍尔木兹受阻后转向红海出口，仍需面对另一组航道和港口风险。

两处海上要道承受的压力具有不同含义：霍尔木兹影响波斯湾货物出海，曼德海峡及红海南部影响印度洋与苏伊士通道之间的连接。风险同时存在，会压缩船东调整航线的空间，并把等待、绕航和接驳成本传导至整个运输链条。

恒力新造VLCC也曾遇袭，Dynacom已有多船受冲击

对Prokopiou而言，“利普西”轮遇袭延续了今年船队多次卷入冲突的经历。

今年7月19日至20日前后，Dynacom管理的“ACHELOOS”和“KAVOMALEAS”两轮在霍尔木兹附近接连遭袭。

其中，“ACHELOOS”是一艘30.6万载重吨VLCC。恒力重工于今年6月5日同日命名交付“EVROS”和“ACHELOOS”两艘VLCC。也就是说，“ACHELOOS”遭袭时，距离交付仅约一个半月。安全机构报告其舵机舱区域受到打击；

另一艘“KAVOMALEAS”是2025年建造、约7.5万载重吨的LR1油轮。Dynacom当时表示，该船被两枚来源不明的飞行物击中，随后发现机舱起火。船员启动船上灭火系统后，船长决定撤离，人员最终安全转移上岸。

船队的风险暴露还延伸至黑海。7月19日，Dynacom管理的“ASIA”轮在俄罗斯新罗西斯克附近的里海管道联盟（CPC）海上出口终端装货时遭无人机袭击，船上火情随后得到控制。CPC终端主要出口来自哈萨克斯坦的原油，也说明船舶面临的风险与其所处的港口和航区密切相关。

综合这些已公开事件，至少可以确认Dynacom今年已有上述四艘管理船舶在霍尔木兹周边及黑海遭袭。其中，“ACHELOOS”和“利普西”都是中国船厂刚交付不久的新船。船龄、设备水平和营运效率能够改善商业竞争力，却无法消除武装冲突造成的外部威胁。

风浪越大，鱼越贵？

理解Dynacom的选择，需要把安全事件与运价放在同一张图景中。

波罗的海交易所10月2日发布的第40周油轮市场报告显示，主要VLCC航线的往返航次等价期租收益（TCE）如下。

航线

指标

往返航次TCE

波斯湾—中国

TD3C

1,221,893美元/天

阿曼湾—中国

TD34

823,313美元/天

西非—中国

TD15

515,084美元/天

美国湾—中国

TD22

400,364美元/天

按上述数据计算，波斯湾至中国航线的TCE约为西非至中国的2.37倍、美国湾至中国的3.05倍。即使与阿曼湾起运的航线相比，也高出约48%。阿曼湾装货航次在驶往中国时无需经过波斯湾出口的海峡段，但仍受到周边安全形势和运力供求的影响。

这样的收益差距，为愿意进入波斯湾的船东提供了强烈激励。不过，航线间的价差还受航程、船位及供需结构影响，不能全部等同于一笔单独的“过海峡风险费”。

与“利普西”所属船型更接近的LR2市场，同样存在明显差异：上述周报中，波斯湾至日本TC1航线的TCE约为26.89万美元/天，地中海至东方TC15航线约为6.78万美元/天，前者接近后者的4倍。

Poten & Partners在10月初的市场分析中指出，战争带来的低效率、遇袭风险、保险成本上升，以及可用船舶受限，共同推高了油轮报价。对于一艘在亚洲卸货的VLCC而言，下一航次驶往美国湾、西非，还是返回波斯湾，已对应显著不同的收益机会。这种差异也会改变船东的调船选择，进一步影响各区域可用运力。

Prokopiou的经营选择

从公开航次记录观察，Dynacom今年的波斯湾经营呈现出明显的高风险、高收益特征：当其他经营者减少参与时，它继续提供运输服务，争取由运力稀缺和通航困难形成的高额报价。这是对其商业行为的分析，具体航次的风险审批和合同回报并未完整公开。

这种风险偏好由来已久。《金融时报》今年3月介绍Prokopiou时，援引了他2014年的一段表态：愿意承担风险，是从事航运的重要前提。在今年霍尔木兹通航受到严重冲击后，Dynacom旗下“SHENLONG”“SMYRNI”等船舶仍完成穿越，随后“MARATHI”“POLA”等也继续参与相关运输。

其商业逻辑在于，船东之间对同一风险的接受程度不同。部分公司退出或暂停某一区域后，货主仍有出口和交货需求，愿意承运的运力便获得更强议价能力。此时，一艘可及时抵港、满足装货要求并完成运输的油轮，其商业价值会明显上升。

Dynacom同时持续扩大新船投入。该公司追加4艘恒力重工VLCC订单后，在该船厂累计订造的VLCC达到20艘，其中4艘当时已经交付；此外还在推进其他中国船厂的新造船项目。

把连续参与波斯湾运输与扩大新船投资结合起来看，Prokopiou的选择包含两个层面：经营上承接风险更高、报价更高的货盘，资产上扩大对未来油轮市场的敞口。前者取决于能否安全完成航次，后者则取决于新船交付后市场能否继续提供足够回报。当前的高运价增强了投资吸引力，也容易使长期决策受到短期异常收益的影响。

出口量恢复，并不意味着运输恢复正常

当前市场最容易被误读的现象，是中东出口量回升与海上安全恶化同时发生。

路透社10月5日援引Kpler初步数据报道，9月有14天的地区原油出口量超过战前水平；截至9月30日的七日移动平均值约为1830万桶/日。该口径包括霍尔木兹、红海，以及阿曼湾码头和船对船转运等出口路径，并不能直接视作霍尔木兹海峡自身的通过量已经全面恢复。

运输链条也在发生变化。《华尔街日报》10月5日报道，部分VLCC承担穿越霍尔木兹、进入波斯湾装油、再驶出海峡的接驳任务，随后在海峡外将货物转交给其他船舶。这样的安排有助于维持出口，却增加了接驳、等待和船舶占用。

从运输组织看，同一批石油需要更多船舶、更复杂的作业和更多时间，才能抵达最终买家。因此，出口量回升完全可能与运费高企同时存在。货物仍然流动，只是运输成本和风险承担方式已经发生改变。

对Dynacom这类继续参与高风险运输的船东，市场提供了罕见的收入机会；连续遇袭则说明，风险溢价所对应的损失也可能随时发生。船体维修、拖带救助、停航和后续调度，都可能侵蚀一个高价航次的预期回报，船员安全更无法简单折算为运费。

“利普西”轮从提前160天交付，到投入运营约六周后机舱受损，浓缩了当前油轮市场的矛盾：新运力正在进入市场，货主急于获得运输服务，少数愿意承担更高风险的经营者获得更高报价，而通航安全仍缺乏稳定保障。

对Prokopiou而言，持续穿越霍尔木兹可以带来更高的潜在收益，也意味着必须反复面对已经在旗下多艘船上发生过的现实风险。高运价能够吸引船舶进入危险水域；只有航次安全完成，账面上的收益机会才有可能转化为经营成果。

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