日本造船业，真的衰落了吗？

全球份额降至11%，海外客户从76%降至20%-30%：日本造船业正在经历一场深层重构

OECD今年早些时候发布的报告显示，日本仍是全球第三大造船国，但其产业结构已经与二十年前发生明显变化：全球订单份额降至约11%（2024年），新造出口船舶规模较2010年减少近一半，海外船东在日本建造船舶中的占比从最高76%降至20%-30%；与此同时，日本国内船东已经消化接近70%的本国造船产量，本土船舶设备配套率达到92%，今治造船持续推动产业整合，绿色船舶、节能技术和供应链自主化正在成为日本试图守住全球造船竞争力的新支柱。

日本依然是世界造船业的重要力量，但它今天所处的位置，已经与二十年前明显不同。

中国持续扩大造船产能，并从散货船、油轮和集装箱船等传统商船市场不断向LNG船、汽车运输船、超大型集装箱船以及各种替代燃料船舶延伸；韩国则继续在LNG、LPG以及高端海工装备领域保持强势。夹在两个规模更大的东亚竞争者之间，曾经长期依靠散货船、油轮和国际船东订单占据全球造船业核心位置的日本，正在重新寻找自己的产业定位。

OECD今年发布的《Peer Review of the Japanese Shipbuilding Industry 2026》，对日本造船业过去二十多年的市场份额、产能、出口、劳动力、船舶设备、绿色技术和产业政策进行了系统梳理。这份报告呈现出来的日本造船业，并不能简单概括为“市场份额下降”。更准确地说，日本正在从一个高度依赖全球船东订单的出口型造船大国，逐渐转向一个由本国船东需求、国内设备产业链、头部造船集团、绿色技术以及政府产业政策共同支撑的海事工业体系。

而这种变化，也正在重新定义日本在全球造船版图中的位置。

日本造船已经远离昔日高峰

日本造船业当前最直观的变化，是全球市场份额持续下降。

OECD报告显示，日本目前仍然是全球第三大造船国，但按照CGT计算，2024年日本全球造船完工份额已经降至约11%；从手持订单来看，日本的全球份额同样约为11%，而中国已经达到约69%，韩国则继续在多个高附加值船型领域保持明显优势。

这一数字与日本过去的造船黄金时代已经形成巨大反差。2008年至2010年前后，日本造船完工量一度接近1000万CGT，今治造船、三菱重工、常石造船等主要企业保持高负荷生产，大量订单来自希腊、德国和东南亚船东，当时日本仍然是全球最重要的散货船、油轮以及一系列标准商船建造中心之一。

2008年全球金融危机成为一个重要转折点。此后全球贸易增长放缓，船舶融资收紧，部分传统船型长期面临运力过剩，日本造船业开始经历持续调整，一批中型船厂缩减商业造船业务、进行兼并重组或者转向修船、海工和其他工程业务。与此同时，中国造船产业依靠规模扩张、成本控制以及完整产业链迅速扩大市场份额，日本在标准化商船市场上的传统优势逐渐受到挤压。

过去日本可以依靠技术和品质优势，在相当大的价格差距下依旧从国际船东手中获得订单，但随着中国船厂技术能力不断提高，这种竞争模式越来越难以维持。与此同时，韩国在LNG船、LPG船和高端海工装备市场形成长期积累，日本既受到中国规模化扩张的压力，也面临韩国高附加值船型竞争，其市场空间因此被两端同时压缩。

海外客户已经从76%降至20%-30%

如果只观察全球份额，还不足以看清日本造船业正在发生的变化。更值得关注的是，日本船厂的客户结构已经出现根本性调整。

OECD数据显示，2006年以前，日本建造船舶中只有大约10%-20%由日本本国企业拥有；2008年至2014年，这一比例逐步提高到40%-50%；近几年，日本国内船东在日本建造船舶中的比重已经接近70%。与此同时，海外船东在日本造船订单中的比例，则从2000年代初最高约76%，下降到目前大约20%-30%。

这种变化实际上比市场份额下降更加重要，因为它意味着日本造船业的商业模式正在从“全球出口导向”逐渐转向“国内产业体系支撑”。

日本拥有NYK、MOL、K Line等全球大型航运集团，同时还有大量地方船东和专业航运企业，这些企业构成了日本造船业非常稳定的需求基础。即使海外船东订单减少，日本本国航运企业仍然可以通过船队更新支撑国内船厂运转，这也是日本造船业虽然全球份额不断下降，却仍然保持较稳定生产能力的重要原因。

但这种稳定性也存在另一面。日本船厂与全球国际船东市场之间的连接正在弱化，海外客户基础明显收缩。

OECD指出，中国造船能力快速提升以及国内采购比例上升，是日本海外订单减少的重要原因之一；过去中国船东曾经大量在日本订造船舶，如今这些订单越来越多被中国本土船厂消化。与此同时，希腊等传统国际客户的份额也有所下降，印度、越南等部分新兴市场对日本船厂的订单同样不及过去。

出口数据进一步说明了这种变化。2010年，日本新造出口船舶规模达到1760万GT，到2023年已经下降至910万GT，十三年减少约48.3%；其中散货船出口按CGT计算较2010年下降约63%，油轮下降更达到约87%，只有集装箱船出口有所增长，规模约相当于2010年的110%。

对于一个过去长期依靠散货船和油轮出口建立全球影响力的造船国家而言，这种变化意味着其传统国际市场基础已经明显削弱。

因此，日本今天面对的一个核心问题，已经从“还能不能造好船”逐渐变成“能不能重新吸引更多全球船东回来下单”。

产能没有大规模扩张，日本选择的是整合

在全球订单份额下降的同时，日本国内造船产业正在迅速集中。

日本过去长期拥有大量独立船厂，与韩国高度集中于几家超大型造船集团的产业结构明显不同。即便到了今天，日本依然保留着相对多元化的造船体系。OECD统计显示，2024年全球CGT完工量前20大造船集团中，日本仍拥有今治造船、常石造船、日本海洋联合JMU、大岛造船、新来岛船渠等多家企业，这意味着日本造船竞争力仍分布在多个集团，而不像韩国那样主要集中于三家大型企业。

但这种分散格局正在逐步改变。

OECD将2005—2014年与2015—2024年两个十年周期进行比较后发现，日本前十大造船集团中，只有今治造船和大岛造船的累计完工量实现增长，其他多数企业均有所下降。今治过去十年累计完成约1800万CGT，占日本前十大集团总完工量约35%，而此前十年这一比例只有约24%；同期日本前五大造船集团合计份额则由约55%上升至超过66%。

今治造船成为这一轮产业重构最重要的推动者。

2014年今治收购幸阳船渠，随后继续整合多度津造船和南日本造船；2021年又与JMU成立Nihon Shipyard，将双方商船设计等业务进一步整合，同时获得JMU 30%股权；到2025年，今治进一步同意把对JMU的持股提高到控股性的60%。这一系列交易说明，日本并没有通过大规模新建船坞与中国竞争产能，而是在利用兼并整合方式把已有设计、船坞、人才和客户资源集中到更大的企业集团内部。

按照OECD采用的三年期最大产量方法估算，2024年日本前十大造船集团已经控制全国83.7%的有效产能，其中今治一家占25.3%。作为对比，2000年日本前十大集团仅控制56.8%的全国造船产能，当时最大的企业还是三菱重工；从2002年开始，今治已经连续多年保持日本最大造船集团的位置。

与此同时，另外一些传统日本造船企业正在主动退出通用商船市场。住友重机械、三井E&S等企业已经退出或者明显收缩商业造船业务，转向海上风电基础设施、船用发动机以及工程服务。由此形成的格局，是日本有限的造船资源越来越向少数大型集团集中，而其他企业则沿着海事产业链向设备、能源、工程和技术服务方向延伸。

这种调整与日本的人口、土地和成本条件高度相关。对于日本而言，重新建设大量大型船坞并以低成本大批量生产标准船型已经并不现实，通过整合现有船厂、优化设计平台、提高船坞利用率和扩大系列船生产规模，反而是一条更加符合现实条件的发展路径。

日本的优势在船厂背后的产业链

如果说日本在造船规模上已经明显落后于中国，那么日本仍然拥有的一项重要优势，就是极为完整的船舶设备产业。

OECD在报告中多次强调，日本海事设备产业的本土化程度是其最突出的结构性优势之一。2022年，日本建造船舶所安装的船舶设备中约92%由日本国内企业生产，2019年这一比例还是87%。

这种高本土化率覆盖的不只是普通零部件，而是包括船用柴油机、推进系统、泵、电气设备、装卸机械、导航控制系统、节能设备等大量关键设备。2024年，日本海事设备产业总产值达到4700亿日元，其中船用柴油机产值达到2640亿日元，日本当年共生产11441台柴油机；舷外机、往复式发动机以及导航控制系统合计占日本海事设备出口的80%以上。

这套产业链对日本造船业意义重大。

现代船舶特别是LNG、甲醇、氨和氢燃料船舶的技术门槛已经远远超出传统船体建造，一艘下一代船舶需要船体设计、主机、燃料储存系统、燃料供应系统、电气系统、自动化控制、安全系统以及船级认证等大量技术同时协调，日本拥有大量本土设备企业，因此可以在国内建立船东、船厂、发动机企业、设备企业、科研机构和船级社之间的研发体系。

这也是OECD在比较日本和韩国时特别强调的一点。韩国绿色和数字化转型主要依赖大型船厂推动，而日本长期采用更加典型的产业集群和联合研发模式，由航运企业、造船企业、设备制造商以及科研机构共同参与。

这种模式对日本而言非常重要，因为它能够把本国航运市场同时变成技术试验场。NYK、MOL和K Line既是国际航运巨头，也是日本造船和设备企业的重要客户，新型燃料船舶和节能技术可以先通过本国船东实现示范应用，再进一步向国际市场推广。

因此，日本造船业未来竞争力的一部分，并不一定直接体现在造船CGT份额上，而可能体现在发动机、燃料系统、节能设备、船舶设计以及知识产权等更广泛的海事产业链中。

绿色技术储备不弱，但无法转化成大规模订单

绿色船舶已经成为日本试图重新建立竞争优势的核心领域。

OECD数据显示，从全球现役配备节能技术（EST）的船舶来源来看，日本建造船舶占约29%，中国约28%，两国是全球最大的EST船舶建造来源国。按照最新统计，目前全球共有约4292艘日本建造船舶安装EST，仅次于中国的5510艘，高于韩国3069艘，说明日本在船体优化、空气润滑、风力辅助推进以及其他节能技术方面仍拥有深厚积累。

但是，如果观察新增订单，日本面临的压力已经十分明显。日本目前配备EST的新船订单约324艘，与韩国288艘基本处于同一数量级，而中国已经达到2091艘。这说明日本过去形成的存量技术优势，正在被中国更大的新增造船规模迅速稀释。

替代燃料船舶领域也呈现类似情况。

截至2025年7月25日，日本船厂拥有686艘1000GT以上新船订单，其中72艘属于替代燃料船舶，占总订单约10.5%，另外614艘、即89.5%仍属于传统燃料船。72艘替代燃料船中包括32艘甲醇动力船、23艘LNG动力船、14艘LPG动力船、2艘氨燃料船和1艘氢燃料船，日本甲醇动力船订单数量位居全球第三，仅次于中国和韩国。

从研发能力来看，日本已经进入多个下一代燃料方向。常石造船、Ueno Transtech和洋马动力技术已经获得氢燃料油轮设计AiP，MOL、名村造船和三菱造船推进氨燃料氨运输船设计，三菱造船还在开发船载碳捕集系统以及LCO₂/甲醇多用途运输船。

不过，技术储备和大规模商业化之间仍然存在明显距离。

在LNG-capable船舶领域，到2023年日本累计建造数量约100艘，而韩国已经接近500艘，中国约200艘；LPG动力船领域，韩国同样拥有更明显优势。

这说明，日本虽然拥有完整设备产业和绿色技术能力，却还没有像韩国在LNG船领域那样，将技术优势完全转化为全球高附加值订单。

OECD提供的另一项数据更加值得关注。2021年，日本造船企业每交付1载重吨船舶对应的价值约为713美元，低于韩国的978美元和全球平均877美元。OECD认为，这与日本产品结构仍然较多集中于中型散货船和一般货船有关，而韩国在LNG船、海工等超高价值船型上的比重更高。

这意味着日本未来所谓的“高端化”，并不能只停留在技术研发层面，最终仍然需要通过更高船价、更高单位价值以及更多国际船东订单体现出来。

中国正在技术层面形成挑战

如果规模不足，日本还可以依靠技术形成差异化竞争，但OECD报告指出，日本传统技术领先优势同样正在面临新的挑战。

根据欧洲专利局数据，日本和欧洲曾长期是低碳海事技术专利最活跃的地区，日本相关专利在2011年至2018年前后达到高峰，但此后明显下降；与此同时，中国自2019年以来专利申请数量快速增长，并已经超过多个传统创新国家。

从日本内部技术结构来看，其低碳船舶专利长期集中于船体设计和节能效率。船体设计与建造领域相关专利在2015年达到18项的单年高点，推进系统减排技术在2010—2012年间出现过一轮明显增长，替代燃料和混合动力相关技术也曾在2012—2015年前后增加，但2019年以后总体均出现下降趋势。

这对日本造船产业是一个非常重要的信号。

过去中日造船竞争存在明显分工，日本可以接受更高的生产成本，因为其船舶在设计、节油性能、设备可靠性以及全生命周期成本方面往往具有竞争力；但随着中国船厂进入LNG、甲醇、氨燃料、节能设备和数字化船舶领域，这种差异正在缩小。

如果中国同时拥有规模、成本、交付能力和技术，日本依靠技术溢价获取国际订单的空间就会进一步受到压缩。

OECD因此已经把“中国在先进船型和低碳技术领域快速扩张”直接列为日本造船业未来的重要外部威胁。

日本越来越难依靠“增加工人”扩大产能

日本造船业还面临另一个无法通过短期市场周期解决的问题——劳动力。

日本造船业就业人数从2016年的约9.1万人下降至2023年的7.03万人，年轻熟练工人的比例持续降低。OECD数据显示，30岁以下熟练工占比从2009年的26%下降至2023年的19.5%，而40—49岁员工占比已经超过31%。

外国劳动力因此已经成为日本船厂生产体系的重要组成部分。2024年日本造船业外国劳工中，菲律宾籍占52%，印度尼西亚18%，越南17%，中国11%。

劳动力不足实际上决定了日本未来很难复制中国造船产业近年来依靠大规模产能投资实现快速增长的路径。增加大量船坞和接更多订单，如果没有足够的焊工、装配工、管系工以及现场工程人员，同样无法形成实际产出。

日本因此越来越强调通过智能制造提高单位人工产出。

自动化焊接、数字设计、模块化建造、机器人、数字孪生和实时生产管理正在成为日本大型船厂升级重点，希望在不大规模增加土地和人员的情况下提高船坞周转率和生产效率。OECD同时指出，这种数字化转型目前仍然存在明显差异，大型集团已经开始建设智能工厂，但部分中小船厂在数字孪生、MBSE以及实时生产追踪方面明显落后。

这意味着劳动力问题未来还可能进一步推动日本造船产业集中，小规模、低自动化船厂所面临的生存压力可能越来越大。

日本政府重新出手

日本造船业另外一个非常明显的变化，是政府角色正在加强。

2022年出台的经济安全相关法律将部分船舶零部件纳入关键物资体系，鼓励国内生产并降低对海外供应链的依赖；2021年《海事产业强化法》明确提出提高日本造船和航运产业竞争力；2023年GX推进法进一步将零排放船舶纳入国家绿色经济转型框架。

这种政策支持已经从传统的研发补贴扩展到金融、供应链和产业战略多个层面。

Green Innovation Fund持续支持氢燃料、氨燃料船舶以及发动机、储罐和燃料供应系统研发，GX Transition Bonds提供绿色产业融资支持，ClassNK与日本政策投资银行DBJ建立Zero-Emission Accelerating Ship Finance机制；在出口环节，JBIC通过买方信贷和银行间贷款帮助海外客户采购日本建造船舶，NEXI则通过出口信用保险降低日本船厂和金融机构面临的付款风险。

日本政府的目标已经十分清楚：维持的不只是几家造船公司的生存能力，而是一整套海事工业生态。

这个背景也与日本经济结构高度相关。OECD报告指出，日本99.6%的国际物流依赖海运，2023年日本船东控制的船队按载重吨计算约占全球10.6%。对于这样一个高度依赖海运、同时拥有全球大型航运企业的经济体而言，保留本国造船、发动机、关键设备以及下一代绿色船舶研发能力，本身已经具有供应链安全和经济安全意义。

因此，日本当前的造船政策正在逐渐形成一套更加完整的逻辑：国内船东维持基础需求，造船集团通过整合提升效率，设备企业保证供应链自主化，政府资金支持下一代技术研发，金融机构帮助日本船厂争夺国际订单。

日本模式的优势与局限

综合OECD报告中的数据，日本造船业当前呈现出一种非常鲜明的“两面性”。

一方面，日本依然拥有全球少数国家才具备的完整海事工业体系。92%的船舶设备本土化率、接近70%的本国船东订单支撑、全球约29%的现役EST船舶建造份额，以及今治、常石、JMU、大岛、新来岛等一批仍具有国际竞争力的造船集团，使日本具备很强的产业韧性。即使全球市场出现剧烈波动，日本依靠本国航运企业和设备产业仍然可以维持一定造船规模。

另一方面，这种体系也正在变得越来越内向。全球订单份额约11%，出口船舶规模较2010年下降近一半，海外船东占比从最高约76%降到20%-30%，替代燃料船舶目前只占日本船厂订单的10.5%，LNG和LPG领域明显落后韩国，而中国又在低碳技术和先进船型方面快速追赶，日本已经很难继续仅依靠过去积累的工程经验维持国际竞争力。

因此，日本下一阶段最大的任务并不是简单扩大船坞，而是重新把国内产业体系转化成全球订单。

如果日本能够利用NYK、MOL、K Line等大型船东形成下一代甲醇、氨、氢燃料船舶的规模化示范，并将发动机、燃料供应系统、节能技术和数字化船舶整体打包出口，那么它仍然有机会在下一轮全球船队更新周期中形成新的竞争优势；如果绿色技术长期停留在研发和国内示范阶段，而无法吸引更多国际船东，日本造船业则可能继续沿着目前路径发展，形成一个技术水平很高、产业链非常完整，但全球市场份额持续缩小的国内导向型市场。

结语：谁拥有完整产业体系的竞争

OECD这份报告所呈现的，并不是一家传统造船强国简单衰退的故事，而是一场持续多年的产业重新定位。

日本已经基本接受很难重新回到过去全球造船市场巨大份额的现实，因此开始把有限的土地、劳动力和资本集中到头部集团、设备产业、绿色技术和智能制造领域，同时依靠本国航运企业维持基本市场规模，并通过政府产业政策保护关键供应链。

这套模式能够让日本造船业保持较强韧性，却无法自动带来国际市场份额回升。

而中国正在给日本带来一种新的压力。过去的中日造船竞争，更多表现为中国拥有成本和规模，日本拥有技术和品质；如今，中国在保持规模优势的同时，也正在进入绿色船舶、高附加值船型、节能技术和低碳知识产权领域，日本原有的差异化空间由此不断缩小。

从这个意义上看，未来十年的全球造船竞争已经不再只是比较哪个国家拥有更多船坞、更多工人或者更低钢材成本，竞争正在进一步延伸到发动机、替代燃料系统、节能设备、数字设计、知识产权、船东资源、金融支持和供应链自主能力。

日本正在努力证明，即使不再拥有最大的市场份额，一套高度完整的海事产业体系仍然可以维持全球竞争力；而这场转型最终能否成功，衡量标准不会只是日本还能造多少船，而是当全球船东开始大规模更新下一代绿色船队时，日本能否重新成为他们的重要选择。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com