西方航空专家：不可能5年内换发，C919'中国心'CJ-1000A量产

中国发动机真的追上来了吗？几十年来被人当笑话的"中国心"，如今究竟到了什么水平？

下面咱们就对着苏-57、F-15、F-22这些老牌对手的发动机，把中国这几款货色摆出来比一比。

先说说WS-10这款至今还在大批量用的发动机。

1987年立项，底子很可能是CFM56那款商用客机的涡扇，中国早年搞到过。

可就算有底子，还得重新设计，再加上九十年代俄罗斯那边搭把手，又在两千年代磨了整整十年，才把量产质量拉到及格线，而且不少毛病当时还没根治。

2009年，国内一家飞机厂直接吐槽发动机质量不行。

到了2014年，有关方面还承认，平均大修间隔才300小时，整机寿命也就1500小时。

什么概念？俄罗斯的AL-31早在八十年代末就甩开这个数了，美国更夸张，1960年代给F-111配的TF30，首次大修间隔都比这高一截。

发动机好不好，看三样东西。

第一样最直观，就是推重比，再加上温度和压力的极限，这些决定了能不能超音速巡航。

第二样是油耗，别以为军用的不在乎这个，省油意味着多飞几百公里，打起来救命。

第三样是寿命和维护周期，谁也不想每飞一百趟就得把发动机拆下来伺候。

所以你看美国人和英国人搞新发动机，经常宁可少加点推力，也要换来更省油、更皮实。

中国发动机现在的寿命数据没公开，但估计路子跟俄罗斯差不多，大修间隔很可能摸到1000小时附近。

要是投钱够猛，说不定还赶上甚至追平俄罗斯了。

可美国货依旧耐造，人家一开始就奔着又重又长命去设计的。

美国人算寿命用的是循环次数不是小时数，不好直接对比，但空军一般按1小时顶两到三个循环估。

早期型号磕磕绊绊过了之后，美国发动机现在能用20年甚至30年。

当然，大伙儿最关心的还是推力。

装在歼-11侧卫上的WS-10A刚服役时推力大概120千牛，2014年国内放话说有多个版本，最高能到137千牛。

还有个办法估推力，就是看早期歼-10和歼-20上那些俄制发动机。

国产的还没搞定前，先买俄罗斯的凑合用，后来国产换上去了，推力应该大差不差。

2014年之后，歼-16上冒出一种新改型，歼-20上更是看到两种，最新的WS-10版本推力可能已经捅破140千牛了。

歼-15舰载机那档子事儿，就是国产发动机可靠性还没过关的最好证据。

新造的舰载机到不久前还在用俄罗斯发动机，说明海军型WS-10搞航母上那种高强度活儿还不太行，据说响应速度跟不上。

不过现在看，WS-10总算是熬出头了，推力跟同级别俄美货打平，就是寿命上估计还差点意思。

除了战斗机，运输机也得有好发动机。

给运-20配的那款WS-20大涵道比涡扇，磨了15年才搞出来，可拿到商用领域一测，油耗高得吓人，这就说明整个国内发动机行业当时还嫩着呢。

研制C919的中国商飞一看，这玩意儿装客机上太费油，直接pass。

不过WS-20性能应该还是比俄罗斯2000年代的PS-90A强，大概夹在PS-19和CFM56中间。

更亮眼的是五代机那两条线：换装WS-15的歼-20A，还有个头小点的歼-35。

歼-35早期验证机用的是俄罗斯RD-93，这发动机中国通过枭龙战机已经玩熟了。

2000年代把RD-93逆向搞成WS-13，起初就是个过时设计的翻版，后来一点点改，有个高级版本改名叫WS-21，现在装在部分歼-35上。

推力数据官方没公布，西方刊物猜90千牛中段，没法核实。

还有款WS-19也在同步给歼-35搞，据说是全新设计，但借鉴了WS-15的经验。

首批歼-35先用WS-21顶着，后面批次估计要换WS-19。

美国那边有机构给出106千牛的数字，但也是道听途说。

美国同尺寸最先进的是F414EPE，不过还没飞机用上。

WS-15就是中国目前的天花板了。

这玩意儿九十年代初就立项，那会儿歼-20影子都没有，目标比WS-10高一大截。

研制过程相当折磨人，2000年代中期就上台架试了，可就是磨磨蹭蹭不收尾，歼-20只能先用别的发动机凑合服役。

直到2022年前后，官方媒体才说有架歼-20带着WS-15上天了，一年后进入批产。

性能数据老样子，模糊得很。

2012年国内发动机厂的路线图定过180千牛的目标，达没达到不知道，超没超过也不知道。

粗略估个数：早期歼-20的俄制发动机142千牛，后来换WS-10两代，现在又换WS-15，每换一次应该都有提升。

既然后期WS-10已经过140千牛，WS-15应该还得往上走一截。

到底是160还是180千牛，谁也说不准。

参照一下，美国F-22用的F-119同级别发动机，20年前就干到160千牛以上了。

F-119出了名的重，矢量喷管那块儿巨大，还得跟机尾融为一体。

WS-15的重量也是个谜，可能跟俄罗斯发动机一样轻，也可能稍宽稍重，推重比就吃亏了。

不带F-119那种笨重矢量喷管，又按俄罗斯那套"轻但不耐用"的路子走，WS-15估计超不过2吨。

不过中国设计师很可能在排气冷却和发电能力上下了大功夫，重量可能偏向这个区间的上限。

现在发动机发电能力越来越重要，一方面要带动越来越凶的电子设备，另一方面得给飞机各个子系统散热。

排气也得冷却，因为红外探测器越来越敏感。

美国给F-47搞的下一代发动机，冷却能力估计能到80千瓦，比F-135那代翻五倍。

中国这边路子应该也差不多，不光盯着推重比了。

现在歼-20上这版WS-15既没矢量喷管也没隐身尾喷，但中国厂家时不时放点东西出来。

2018年珠海航展，一架改装歼-10表演了新式矢量喷管；2022年，F-22那种隐身喷管在模型上亮过相；2024年起，中国两款下一代战机原型都已经用上类似的实用喷管了。

说到商用这块儿，CJ-1000就是关键。

WS-20被C919嫌弃后，中国转头上了更高级的CJ-1000，目标就是对标LEAP这款当今最先进的商用涡扇之一。

国内航司2023年起就在用据说降级版的LEAP了。

CJ-1000的涡轮和压气机布局跟LEAP非常像，纸面上甚至比CFM56和俄罗斯那款PD-14还先进。

而几年前，不少西方航空分析人士对CJ-1000A量产这事儿基本都是摇头。

他们觉得民用发动机门槛太高，GE和赛峰把单晶叶片、高温合金、控制系统玩得炉火纯青，中国五年内从测试到量产想都别想。

航空周刊报道里，中国四年前刚启动验证飞行时，有人直接说这超出实际能力。

认证卡得死死的，供应链得自己搞定上千个零件。

2021年项目确实碰过壁，材料耐久反复调。

2022年地面台架点火，钛合金风扇叶片精密成型，复合材料机匣平衡重量和强度，一步都不能错。

排放和振动是大难题，推力13吨级得改压气机，反复降噪。

本地化采购能省三成成本，交付周期想从24个月砍到12个月，就得全产业链自给。

2023年挂上运-20测高空表现，西方报告仍说五年内换发难，有人甚至放话中国落后十年。

2024年测试扩到低温潮湿等极端环境，专家还在质疑认证经验太薄。

到了2025年，飞行小时慢慢攒起来，性能逼近预期，可咨询师嘴硬，说五年期限早过了，量产还是遥遥无期。

2026年2月，小批量试制总算起步，虽说C919当下仍大量用进口发动机，但这一步意味着技术开始往运输机下放，战略价值一下子就显出来了。

几十年磨一剑，中国发动机这盘棋，总算越下越活。