刹车断裂到底有没有法可依？深挖尊界事件相关三份标准

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪

尊界V800的制动踏板支架在测试中连续三次断裂，如平地惊雷般惊动了整个汽车行业。

昨晚21：08，在相关测试视频发布14小时之后，尊界汽车发布了关于制动踏板支架底座相关问题的情况说明。尊界汽车表示其制动系统高于国家和行业标准的要求完成全流程开发与验证，自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

▲尊界汽车官方发布关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的情况说明

同时，尊界汽车也在情况说明中明确表示将会优化设计，并且为已经交车的用户提供免费升级服务。

而在尊界汽车发布情况说明后，此次事件引起的关注和讨论远没有结束，一些关键问题的答案仍然还没有解答。比如尊界V800的刹车踏板是否确实符合国标？三次测试是否符合国标标准？测试条件是否过于极端？以往是否有类似的情况发生？这些问题仍然困惑着关注这件事的人。

带着这些问题，车东西仔细研究了三份国家和行业标准，找到了一些问题的答案，而其中一些问题仍有模糊的地方。

一、核心问题一：尊界V800的踏板是否符合国标？

在尊界汽车发布的情况说明中，明确提到了其制动系统按照高于国家标准（GB21670—2025/GB 7258—2026）、高于行业标准（QC/T 788—2018）的要求完成全流程开发与验证，但是没有提到关于其制动系统具体的数据。

我们也找到了GB21670—2025/GB 7258—2026和QC/T 788—2018三份文件，来看看国家标准和行业标准是怎么要求的：

GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》 是一项强制性国家标准，于2025年5月30日发布，并于2026年1月1日起正式实施，适用于M1类车辆（即乘用车）。

▲GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》

GB 7258-2026《机动车运行安全技术条件》同样是一项强制性国家标准，该标准于2026年8月27日发布，将自2027年7月1日起正式实施。

▲GB 7258-2026《机动车运行安全技术条件》

而有网友认为尊界汽车在说明中提及这个还未正式实行标准是否合理，但其草案早在2025年11月就向社会公开征求意见，所以车企提前有所参考这份标准也是合理的。

QC/T 788—2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》则是汽车行业标准，不是强制性国家标准。

关于刹车踏板本身，GB 21670—2025中对制动踏板及其支架的机械要求为“不易失效的零部件”，材料应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系统正常工作中不应产生明显变形。

▲GB 21670—2025中对踏板本身的要求

GB 7258-2026中对制动踏板及其支架的机械要求同样是原则性的，没有给出量化的门槛或测试方法，只是提到如“制动系统的机构和装置应经久耐用，不会因振动或冲击而损坏”这类简略要求。

▲GB 7258-2026对制动踏板及其支架的机械要求

从两项强制性国家标准来看，其中对于刹车踏板区域主要是提出了一些原则性要求，没有量化载荷门槛，没有材料限制，也没有具体的设计要求，对这次事件的判断产生了一些模糊的点，导致了争论的出现。

而相关测试视频中还提到了几个关键点，测试视频中对尊界V800及问某品牌、智某品牌车型的刹车系统进行拆解，表示尊界V800制动踏板中心距支架转轴中心轴线距离约130mm，较其他两款车型距离较远，踏板左侧偏移距离越远，对支架结构的挑战越大，对强度要求越高。

▲测试视频中指出尊界V800制动踏板中心距支架转轴中心轴线距离约130mm

同时该测试方表示，尊界V800的转轴区域结构是三车最弱，转轴区域仅有一层立板支撑；相比之下，其他两款车型虽然也存在左偏置问题，但在转轴附近左右分别做了2~3层立板加强（右侧三层，左侧两层），安全余量更高。

▲测试视频中表示其他两款车型转轴区域存在多层立板

测试视频中还称，尊界V800支架断裂区域存在熔接痕，可能导致该结构强度不足，而另外两款车型中并没有找到熔接痕。

▲测试视频中表示尊界V800支架断裂区域存在熔接痕

通过该视频分析，或许正是这些设计导致尊界V800的制动踏板支架出现断裂的情况。

二、核心问题二：相关的测试符合国标吗？

国标中对刹车系统的安全性能提出了要求，同样对如何测试有一定的标准，那么懂车帝的测试与国标中的测试相符吗？

GB 21670—2025中关于制动系统的性能的O型试验（冷态制动时的基本性能）要求在附着条件良好的水平路面上，车辆达到规定车速后进行全力行车制动，在100km/h工况下全力进行行车制动，直到车辆停住，同时包括熟悉车辆所需制动在内，每次试验最多进行6次制动。

这与懂车帝测试视频中100km/h至0的紧急制动测试较为接近，但是也不能简单把连续多次100km/h至0的紧急制动直接称为GB 21670的O型试验。

同时网络上还出现了一种说法，表示国标中对踏板的力要求为500N，这又是怎么回事？

▲有网友表示国标中对踏板的力要求为500N

这也是O型试验条件中提到的一个数据。O型试验条件及性能要求中提到“F/N 65~500”。这里的F，是施加在制动控制装置上的力，也就是驾驶员踩踏板时作用在踏板上的力，要求在65N到500N这个区间内，车辆应当能够达到表中规定的制动距离和充分发出的平均减速度，这些性能要求对应的控制力范围，上限就是500N。

▲GB 21670—2025中O型试验条件及性能要求

但是500N在GB 21670—2025中的功能是限定驾驶员的输入力上限，它回答的问题是在法规认定的合理踏板力范围内，车辆能不能达到规定的制动效能，不能回答踏板及其支架本身能承受多大的力而不发生断裂。

而普通人日常踩刹车的力因驾驶场景不同，差异巨大。轻缓减速时通常只需几十牛，而紧急情况下全力踩下时，来自NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的报告中提到男性平均值在500-600N，但来自同样也有观察到的最大值超2600N。

▲NHTSA报告中提到的数据

总的来说，在GB 21670—2025中，500N是控制力上限，用于O型试验和应急制动试验，确保驾驶员在65N到500N的范围内能获得规定的制动效能，与测试视频中刹车踏板支架发生断裂不是同一个事情。

那么有没有对于极端测试情况下的要求呢？我们接着往下看。

三、核心问题三：测试条件是否过于极端？

在测试视频发布后，有一部分网友则对测试方法提出疑问，认为测试最大踩踏力条件过于极端，那么标准中有类似的要求吗？确实是有的。

▲网友质疑懂车帝测试数据

QC/T 788—2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》是三份标准中唯一给出制动踏板强度量化门槛的文件。QC/T 788—2018《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》是汽车行业标准，不是强制性国家标准，它规定的是汽车踏板装置的性能要求和台架试验方法，适用于制动踏板和离合器踏板。

首先，QC/T 788—2018第1章明确了适用范围，其适用于汽车用机械铰接式金属制动踏板和离合器踏板，其他类型的踏板装置可参照执行，其中提到踏板装置的永久变形量不应大于5.0mm，且不应出现裂纹或损坏。

▲QC/T 788—2018中纵向位移测量示意图

试验方法是将样品如上图这样安装和固定，随后先施加10-20N纵向力确定为零点，然后按规定施加1500±20N纵向力，保持5s后解除，共5次，测量相对于零点的永久变形量，检查有无裂纹或损坏。

▲QC/T 788—2018中踏板装置强度试验条件

这是QC/T 788—2018中最接近“踏板能扛多大劲”的量化条款。1500N是零部件层面的静态强度门槛，它回答的问题是踏板在承受1500N纵向静载荷、反复5次后，永久变形量是否超过5.0mm，是否出现裂纹或损坏。

需要指出的是，标准前言明确提到“修改了强度的试验条件（见6.4，2007年版的5.2.4）”。旧版QC/T 788—2007使用的静态载荷是2000N，2018修订版下调到了1500N，行业中普遍观点认为这是由于2000N的力超过了大部分人踩踏的生理极限。

而根据测试视频中的踏板力传感器记录，测试过程中第三台尊界V800制动踏板支架底座断裂瞬间踏板力为1612N，也就是说如果读数属实的情况下，第三台尊界V800刹车踏板断裂瞬间的踏板力是超过测试要求的。

▲第三台尊界V800测试情况

而通过计算来看，制动踏板支架底座断裂时踏板受力超出了要求的6.05%-8.92%，大家觉得这个数字过于极端吗？

四、核心问题四：是否应该召回？

测试视频发出后还有部分网友认为明显是设计和制造缺陷，属于严重质量问题，呼吁江淮汽车对尊界V800召回。而制动踏板支架在紧急制动时于踏板断裂这种情况，这在汽车工业史上并非孤例。

2020年，福特汽车收到了六起关于2020款Mustang（参数丨图片）制动踏板支架在急刹车时断裂的报告，随后在北美召回了约3.8万辆2020款Mustang，在中国召回2627辆进口Mustang车型。

▲福特汽车在中国召回2627辆进口Mustang车型

召回公告中提到，2020款Mustang的制动踏板因工程规范和设计验证程序中未考虑足够的设计余量，将制动踏板支架的材料从尼龙更改为聚丙烯，导致制动踏板支架的峰值制动力荷载强度降低。在紧急制动时，踏板支架可能在枢轴位置断裂，造成车辆失去制动性能。

类似的案例还有在2015年，通用汽车在装配厂进行测试时发现一辆凯迪拉克CTS因制动踏板总成与制动推杆之间的支架在正常踩踏中断裂，在北美召回2163辆2015款凯迪拉克ATS和CTS。

NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的报告对缺陷和原因的描述为支架可能在制造过程中已被损坏，或者存在一种使其在踩下制动踏板时易于断裂的状态。

最终其原因追溯到了供应商，用于制造支架的机器发生了机械故障，部分原因是供应商周期性地在机器中使用了不兼容的原材料。

从结论上来说，由于刹车踏板断裂而召回在行业中已有先例，也有媒体认为尊界所提到的“为已交付用户提供免费升级选择”可以被看作一种变相召回。

结语：汽车安全是最重要的底线

在详细梳理后国家标准和行业标准后，可以看到目前尊界汽车的说明中确实有模糊的空间，但每个人心中最后的底线一定是极端情况的安全保障。

当下汽车行业进入了竞争焦灼的状态，但安全仍然是最重要的话题，无论几万元的入门款车型，还是上百万的豪车，安全都是最后的底线。有媒体报道称，部分深耕中国的传统豪华品牌的制动踏板总成仍由自有工厂制造，进口至国内组装。

尊界V800制动踏板支架底座事件会过去，但事件将深刻影响汽车产业。据最新的媒体报道，中汽中心已经向各大车企发出关于制动踏板总成材质的问卷，关注非金属材质在踏板总成的应用，而这通常被行业视为法规修订的准备工作。

尊界汽车在事件当晚发布情况说明，没有完全回避问题，也提出了相应的解法，但相关事件对鸿蒙智行后续车型的一次提醒，万幸尊界V800制动踏板支架底座断裂事件发生在测试中，而不是用户使用中。