欧洲多家企业启动灭火飞机项目，隐含工业转型背后的时代阵痛

近年来，欧洲地区多个初创企业加入了研制灭火飞机的创业浪潮，其创业缘由看起来冠冕堂皇，通常都与全球气候变暖等环保议题有关，但深究欧洲地区工业转型面临的种种问题，我们会发现，烘托着欧洲这一轮灭火飞机创业浪潮的，并不仅仅有政治正确的环保议题，还有切实的产业阵痛。

汽车企业加快转型，进入航空与防务领域

当前，法国、意大利、德国等欧洲国家的汽车工业都面临同样的结构性问题：生产规模正迅速下降，而行业长期积累的工业设计、精密金属加工、复合材料、自动化生产、规模化生产、数字化制造、质量控制、供应链管理、工程人才队伍和一线熟练工人等急需寻找跨产业的转型和市场出口，否则就会遭遇供应链、技能和工业基地的永久性流失。

与之形成鲜明对照的是，俄乌冲突爆发后，欧洲地区掀起了新一轮的“再武装”浪潮，包括航空产业在内的欧洲防务行业迅速扩张，同时也面临着产能严重不足、人力短缺和供应链紧张等问题。

因此，欧洲地区汽车工业的剩余产能、工人和供应链能力被吸纳进防务产业成为了顺理成章的产业转型趋势。

在今年欧洲防务展上，法国防务巨头泰雷兹公司展出了“托塔蒂斯”（Toutatis）巡飞弹、泰雷兹宣布将与法国雷诺集团合作生产这款装备。

雷诺和大众分别是法德两国汽车工业的“明珠”企业。前者在今年2月宣布其勒芒工厂将负责与特吉斯·盖拉德（Turgis Gaillard）公司合作“合唱”（Chorus）自杀式无人机/巡飞弹的总装工作，并定下了月产最高600架的目标；后者作为欧洲最大的汽车制造商，已经就奥斯纳布吕克工厂与以色列拉斐尔公司达成出售协议，未来该工厂将转产防空系统相关部件。

雷诺与特吉斯·盖拉德将合作制造“合唱”无人机。雷诺主要提供面向成本设计、面向制造设计的专业能力，保证这款自杀式无人机能够低成本、大规模的生产。

两国上游的整车制造企业已如此，遑论下游的汽车供应商——过去一年里，法德两国的汽车产业链制造商明显加快了转型步伐，与航空、防务企业合作的新闻屡见不鲜。

例如，德国工业巨头、全球轴承与汽车传动系统核心供应商舍弗勒（Schaeffler）的首席执行官，在2025年明确表示正考虑进军防务行业，“作为供应商能够为各种武器系统做出贡献，无论是在陆地、空中还是海上”。

这一轮欧洲灭火飞机热潮中的比利时公司

法国、德国、意大利等欧洲多国政府也正在着力推动这场跨产业的转型，这更凸显航空制造业的一大特点——作为高端制造业，其产业带动与吸纳效应明显。也就是说，造飞机从来就不是一家企业的“独角戏”，而是一国乃至整个欧洲地区未来实现制造业升级、产业转型的大趋势。

同时，当欧洲汽车工业的能力转投航空领域时，也会有力支持今天欧洲新的水陆两栖飞机和灭火飞机制造和改装项目等。但不容忽视的是，时隔一个世纪，对意大利、法国等欧洲国家来说，要真正实现水上飞机的技术“复兴”、顺利推进大型水陆两栖飞机的研制工作，实际绝非易事。

法国“护卫舰”-F100和意大利WF-X水陆两栖飞机。水陆两栖飞机，既是飞机又是船，这加大了它的研制难度。

从零开始设计一款大型水陆两栖飞机，不论是从概念设定、启动研发，到融资、原型机制造，再到试飞测试、建设生产总装基地等等，任何一个环节出了问题，都可能造成整个项目的延误乃至下马。

此前我们曾介绍了法国海纳航空和意大利19-01两家公司的项目进展情况，而同样瞄准大型水陆两栖飞机项目的比利时罗德富公司，旗下的“西格尔”项目近年来消息寥寥、相对沉寂，似乎意味着该项目成功的可能性要小很多。

罗德富公司的“西格尔”项目CG图。可以看出，该概念图制作得多少有些粗糙。

海鸥翼、水翼，设计有新意但技术风险更大

法意两家公司的“护卫舰”-F100和意大利WF-X水陆两栖飞机，在气动外形上总体延续了经典机型CL-415/DHC-51；相比而言，罗德富公司“西格尔”的设计就显得有着几分激进。

尽管它也是约12吨的载水量，同样采用双发涡桨动力、电传操纵系统、现代化驾驶舱、先进航电设备、能更好应对锈蚀的复合材料等，但“西格尔”采用的机翼是“海鸥翼”，特别是在最初发布的设计方案上，还在机腹处引入“水翼”（hydrofoil）技术。

“西格尔”的“海鸥翼”设计，抬高了发动机和螺旋桨，远离水面浪花和溅水，同时能有较好的气动效率与低速性能。而水翼则提升该机水面汲水时的稳定性。

“西格尔”在高速汲水过程时，水翼入水后产生水动升力，从而托举起机体，使其汲水过程中减少机体与水面的接触面积（甚至可几乎不接触水面），从而提高汲水稳定性，提高风浪较大情况下的水面起降安全性，也能降低海水对机体的腐蚀风险。只不过，目前水翼技术只在轻型飞机上验证过，难以直接“放大”应用到载水12吨级的灭火飞机上。加之欧洲航空安全局（EASA）的CS-25大型飞机适航规范中，本就对大型水陆两栖飞机鲜有取证案例，而作为新技术的水翼进一步放大了取证风险。“西格尔”的后续设计迭代中取消了水翼设计。

美国Regent公司推出的水翼地效飞行器原型机，在2025年10月的测试中发生事故。据公开报道，事故原因涉及高速状态下水翼的操控稳定性、水翼出入水时状态转换阶段的技术问题。

研制难度不容小觑，市场竞争烈度空前

不止于此，水陆两栖飞机的研制要比同体量的传统飞机更复杂，更需要高度细分的专业化技术。但过去半个多世纪以来，欧洲并没有独立研制成功大型水陆两栖飞机的经验，设计和制造方面的经验与技术相对薄弱，也没有成熟的大中型水陆两栖飞机的供应链，最为关键的是，人才队伍已发生断层。

如今，不论是海纳航空的“护卫舰”-F100、19-01的WF-X，还是罗德富的“西格尔”，都面临着这些问题与挑战。而设计上使用了更多新技术的“西格尔”，显然技术风险更大一些，恐怕会最先败给残酷现实。

20世纪80年代末，欧洲在中大型水陆两栖飞机上的最后一次努力——德意尝试研制先进两栖飞机（AAA），图为该机研制阶段进行的水动力测试。而今，欧洲这三型水陆两栖飞机的研制，也要历经这样的过程。

此外，罗德富公司的创始人盖唐·迪富尔（Gaëtan Du Four）并没有航空行业从业背景，2007年其筹建公司之前是一名土木工程师兼建筑师。

根据比利时交通行业媒体“新出行（Newmobility）”8月份的一篇报道，迪富尔称公司目前依旧缺乏政府合同，有大约2亿至3亿欧元的启动资金缺口。回顾过去几年里该公司披露的企业动态，有与比利时的鲁汶大学、法国布列塔尼“帆船谷（Sailing Valley）”产业集群的复合材料企业和水翼专家等展开合作的消息，但这些消息已经是2022年年初的“旧闻”了。

可以说，“西格尔”项目进展的缓慢，意味着该公司似乎距离“在比利时奥斯坦德建设工厂、在2030年前后投产”的目标越来越远。

罗德富公司曾与“帆船谷（SailingValley）”产业集群企业建立联系。后者是全球高性能竞速帆船、水翼、高端碳纤维复合材料的产业集群。这种合作也凸显了水陆两栖飞机的特点——既是飞机也是船。

再说回法意的那两家企业，未来型号成功的前提是要能在一国内完成相关产业的整合，达成该国在水陆两栖飞机研制与制造体系上的一次突破——亦如一百年前，意大利与法国在水上飞机竞速“施耐德杯”上的角逐。

只不过，眼下的困境是欧洲灭火飞机市场份额本就有限，而海纳航空、19-01公司还面临着“前后夹击”式的竞争，前有成熟机型德哈维兰加拿大公司DHC-515，后有改装灭火飞机这条技术路线上扎堆的竞争对手。而关于这条路线上的欧洲企业，我们将在后续文章中继续关注。