福田汽车，要在商用车上算通智驾这笔账

「开启量产竞赛」

作者|龚宸芫

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

今年国庆假期，智驾受到空前关注，但普遍聚焦在乘用车上。

热闹之下，一个关键问题被掩盖已久：行业都在谈自动驾驶规模化、商业化落地，但他们靠这个赚到钱了吗？

尽管流量较少光顾，但商用车可能最先把这笔账算明白。这类车是生产资料，跑一趟就有一趟的运费，省下的司机成本、油料成本，避开的事故损失，都能折成利润。

10月8日，国庆假期后第一个工作日，福田汽车与卓驭科技签署战略合作协议，决定在商用车高阶智能驾驶领域开展全方位深度合作，共同加速智能驾驶技术规模化量产与商业化落地，助力商用车产业智能化、网联化转型升级。

双方要做的事很清楚：从高速干线起步，把高阶智驾一步步地装到重卡、轻卡和无人物流车上，再跟着中国商用车出海的脚步，进入中东、南美、澳新等市场。

这纸协议的分量，需要放在更高维度、更长时间的尺度上来考量。

福田的自动驾驶研究始于2015年，第二年就联合百度推出自动驾驶轻卡，此后拿下商用车路测牌照，完成高速列队跟驰示范运营，以及北京到天津港“点对点”全程无人接管运输……如今，福田苍穹智驾系统量产装车超过3000辆，累计安全运营里程突破4亿公里。

当福田10年累积的技术家底，遇上卓驭的统一移动智能基座，商用车智驾量产竞赛真正鸣枪。

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被忽视的主战场

在乘用车领域，城市NOA曾经是30万元以上车型的专属。不过近两年里，其门槛一路下探到十几万元价位。但同时，各家新车智驾功能越来越同质化，很难靠它卖出溢价。

乘用车消费者愿意为一辆车的舒适和新潮多掏钱，但为一套软件持续付费的意愿却有限。多家券商调研显示，在这个领域，高阶智驾的选装率、订阅率长期在低位徘徊。

在大洋彼岸，美国Waymo公司的无人驾驶出租车在多个城市运营，订单逐年增长，不过整体仍未盈利。其车队购置、远程安全员、运维和保险等构成的固定成本，依靠现有客流很难摊薄。技术领先与商业成功，中间隔着一道鸿沟。

但在商用车领域的货运干线，逻辑完全不同。

中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，36-55岁的司机占比达84.38%，35岁以下的年轻人占比继续下滑。愿意入行的年轻人越来越少，队伍整体在变老。为缓解用工紧张，交通运输部已将货车司机从业年龄上限放宽至63岁。

司机成本高，招聘越来越难。在2026泰达论坛上，交通运输部公路科学研究院副院长徐剑提到，干线重卡的人工成本约占总成本的25%，燃油和人工加起来占一半。

物流企业的利润薄如刀片，降本直接关系到能不能活下去。徐剑测算，“车路云一体化”规模化落地后，综合运输成本有望下降20%以上，事故率下降空间超过90%。

安全是另一笔更沉重的账。重卡自重大、盲区多、惯性大，一旦在高速路上出事，往往是群死群伤的重特大事故。运输企业经营者最怕深夜接到事故电话，一次重特大事故会吞噬很多利润，几个月白干。

为此，政策端持续发力。L2级组合驾驶辅助强制性国标已发布，将于2027年1月1日起实施；重型车辆AEB标准进入报批阶段。过去可装可不装的辅助驾驶，正在成为合规的硬门槛。

赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师姚垠国曾表示，中国智驾市场已从技术验证转向场景落地。对商用车来说，场景落地意味着少出事、多省钱。

福田率先尝到甜头。在高端冷链干线，搭载苍穹B系统的福田智驾重卡，让过去必须双人轮换的线路实现单人驾驶，人力成本减半，油耗气耗下降3%-5%——这笔账的收益，简单测算便一目了然。

在乘用车上，智驾逐渐成为标配；在商用车上，智驾成了投资，且回报周期算得出来。这是两条赛道最根本的区别，也是对此番福田与卓驭联手，行业能看懂的地方。

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一套智能底座

不过，商用车领域的智驾并不轻松，难点首先体现在“杂”。

比如，福田的产品矩阵里，有拉集装箱的重型牵引、跑城配的轻卡、穿街走巷的VAN车，还有客车、皮卡、专用车，载重从半吨到几十吨不等。一系列产品背后，展现出种种细碎场景：干线物流讲究时效和节油，港口矿区要无人作业，城市配送频繁启停，末端物流要解决“最后一公里”……

因此，在商用车领域，想靠一套智驾通用方案包打天下，早被证明走不通。但若对每个车型都从头研发智驾，成本和周期又令企业难以承受——平台化成为行业的必然选择。

卓驭此次带来的，就是一个统一移动智能基座。

今年4月，卓驭发布原生多模态基础模型，瞄准零样本知识迁移：同一套模型能力，跨车型、跨场景开箱即用，遇到新的垂类和地域，不需要从零采集数据重新训练。

简而言之，搭载该基座的新车型适配周期大幅缩短，研发成本被摊薄，功能迭代可以多车型同步推送，且这套基座已在乘用车领域经历多轮验证。

目前，卓驭的高悟性端到端方案迭代到4.0版本，商用重卡版采用与乘用车一致的控制器和算力，加上舱内激光与视觉前融合方案，专门识别司机状态和舱内风险。

卓驭科技CEO沈劭劼曾表示，这是业界第一个能通过强标的商用车重卡L2+方案。截至目前，卓驭已覆盖国内商用重卡Top6品牌，合作车型从今年6月起陆续量产。

福田也有自己的智驾底座。

其“5+3+1+N”全域智驾平台，由五大类智能线控底盘、三档梯度算力、一个苍穹大模型和N类全场景布局构成。苍穹A、B、C这3级产品架构，分别对应未来高阶储备、当前人机共驾主力和封闭场景无人作业。

人们容易忽略的是，算法给出的每一个转向、制动指令，都要靠线控底盘去执行，而商用车载重动态变化、车身惯性大，满载与空载的刹车距离相差悬殊，对底盘响应和安全冗余的要求，远高于乘用车。

福田五大类线控底盘覆盖全系，EBS、EHPS是标配，正是智驾落地的“最后一米”。卓驭强在算法与算力；福田强在把算法变成车辆可执行、可信赖的动作，再依托30余年对货运场景的理解，决定功能如何取舍、先做什么后做什么。

一边是算法和域控的平台能力，一边是整车控制、底盘调校和系统集成的数十年积累——卓驭与福田合作，恰好实现优势互补。

而且，双方这次合作，是联合开发、产品共创。这与简单的供应商交付、主机厂装车有本质区别。

平台能否持续进化，关键看数据从哪里来、成本能否摊薄。

福田智驾重卡的辅助驾驶里程占比已超过75%，创下连续3亿公里零系统责任事故的纪录。这些来自干线、港口、城配的真实数据，是那些仿真场景替代不了的训练资源——它既支撑苍穹大模型持续打磨，也将高昂的训练成本分摊到更多场景中。

对福田而言，这套逻辑在出海层面具有重大意义。按照“十五五”规划，福田2030年要冲击百万辆年销量，其中海外40万辆。

根据这次的合作协议，福田和卓驭将共同拓展中东、南美、澳新市场。一套能够跨地域泛化的智能基座，意味着福田海外车型无需重复投入研发，还更容易跟上各国不同的认证节奏。

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硬骨头在后面

当然，商用车智驾的前景尽管美好，但远未到坐享其成之时，前路仍有几道绕不开的坎。

第一道坎在工程本身。

满载的重卡加上挂车，总质量可达四五十吨，刹车距离、变道逻辑和空载时相比完全不同。甩挂运输让同一车头牵引不同的挂车，耦合状态千变万化。还有，山区长下坡要靠辅助制动控制车速，像国道上混行着三轮车、农用车和行人，夜间、雨雾、强光直射都会干扰感知。

第二道坎在法规和责任。

“我们能造出足够聪明的车，却尚未建成适配智能出行时代的现代化交通治理体系。”中国工程院院士李克强曾表示，高阶智驾规模化落地的刚性约束，已经从感知、识别等技术短板，转向法规责任界定、跨区域准入、数据治理等体系化能力。

车跑得越快，制度的地基越需要提前夯实，路权是绕不过去的现实问题。

曾有智驾公司高管表示，京津冀跨省市高速线路尚未完全开放，企业想打通一条跨区域的干线，往往需要逐省沟通、逐段审批。上海市交通委科技信息处副处长石伟公开提到，L4级真实货运必须有立法保障，合法性问题不解决，业务很难持续。

第三道坎是商业闭环。

对商用车智驾商业运营，徐剑列出5个短板：路网感知精度不足、车路信息存在孤岛、智慧公路配套未成型、数据打通待推进、商业闭环尚未跑通。

示范运营的数据虽日益亮眼，但从示范到大规模收费运营，中间还隔着保险定价、责任认定、残值评估等一系列待解难题。

还有一道容易被忽略的坎，即人和系统的磨合。司机若把辅助驾驶当成完全自动驾驶，双手脱离方向盘、注意力松懈，遇到系统处理不了的场景时，反而更加危险。让司机愿意用、用得规范，既需要培训，也需要智驾产品清晰界定能力边界。

从车企角度来看，在实验室里做出一辆样车不难，真正的难点，在于造出个体户与中小车队负担得起、可靠耐用的产品。

正因如此，福田与卓驭合作，选择了一条相对克制的路径。双方选择从高速干线领航辅助切入，先推动产品通过强标、降低成本、积累数据，再向国道、城市场景逐级延伸；同时协同推进L3、L4准入试点申报和示范运营，按合规节奏推进。

这种克制，来自福田穿越行业周期的经验。30年间，商用车市场几经起伏，让福田明白，技术成熟度、法规放行与成本下降这3条曲线只有同步，规模化才真正成立。企业自身足够厚实，就不必依靠激进的无人化叙事去争夺关注。

商用车智驾的终局由什么定义？数千万辆卡车、上千万条线路、无数张运单，都是最终的考官。

这是一场关乎运输效率与安全的长跑，如今，福田和卓驭携手站到起跑线。当算法融入货运生产的全流程，车轮驶过的每一公里，都在重新书写运输行业的效率与安全。