山东
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现代汽车在第五代「全新途胜」上突破量产工艺极限，实现了比以往更大胆的车身外观设计。后轮拱外扩体量增加 20%，引擎盖两侧隆起体量扩大 50%；由此带来的钢板开裂、起皱难题，依靠全新成型技术得到解决。
7 日，现代汽车在京畿道高阳市现代汽车高阳体验馆举办「全新途胜技术体验日」，对外公开新车外观设计以及车身冲压成型技术。现场除整车以外，还展出了实车引擎盖、侧围外板等零部件。现代研发人员现场讲解，如何把设计师笔下的线条与曲面，落地为量产车钢板，以及其间反复试错、攻克难题的全过程。
全新途胜的核心设计理念为「钢铁之艺（Art of Steel）」，目标是用精致线条与硬朗曲面，表达钢材本身自带的紧绷张力。现代外饰设计 1 组首席研究员崔泰旭表示：“后轮拱是最能直观体现‘钢铁之艺’的部件。通过饱满立体的曲面造型，把钢材本身的力量感与紧绷张力发挥到极致。”
难点在于将设计图纸转化为实体钢板。后轮拱体量相比上代扩大 20%，冲压深度由 40mm 加深至 71mm，加深了 31mm；成型角度由原来 39.5° 调整至 26.5°，造型倾斜角度陡增约 13°。钢板需要更深、更复杂的形变，冲压难度大幅提升。
图注：全新途胜引擎盖、第四代途胜引擎盖
初期冲压仿真分析果然暴露出问题：外凸后轮拱位置应力集中，钢板出现裂纹；同时钢板无法完全贴合模具，产生褶皱。现代冲压开发租解释称：“同一位置同时出现开裂与褶皱这一对矛盾缺陷，属于难度极高的工况。”
现代采用多向拉伸控制技术，在后三角窗与后门开口处设计内凹造型，给钢板施加额外的拉伸力；同时摒弃一次冲压成型，采用多段冲压工艺分步塑造曲面，同时改善开裂与褶皱两大问题。
配图：全新途胜技术体验日展出的全新途胜侧围外板
引擎盖的工艺挑战更大。蚌壳式引擎盖整体长度相比老款增加 15%，两侧隆起体量扩大 50%。引擎盖一直延伸到 A 柱附近，覆盖了原后轮拱区域，侧面冲压宽度与深度同步增加。原本冲压难度不算高的引擎盖，在全新途胜上，变成和车身侧围外板同级别的高难度零件。
试制初期的引擎盖，前挡风周边钢板变薄、发生撕裂。如果增加钢板进料量来抑制开裂，又会造成局部材料堆积，表面产生凹凸形变。现代应用预成型曲面控制技术，预先把局部钢板做成凸起形态，延迟钢板接触模具的时间，同时解决开裂与表面起伏缺陷。
同时还革新了引擎盖边缘折边（包边）工艺。引擎盖侧面近乎垂直，传统仅施加上下压力的方式，无法传递足够成型压力。现代采用适配外板角度传力的单元凸轮结构，保障边缘包边的最终品质。
开发阶段仿真验证次数大幅增加：全新途胜侧围外板的冲压仿真次数是其他车型的 3 倍以上，引擎盖更是达到 5 倍以上。冲压验证先行生产企划组首席经理表示：“冲压仿真可以预测 95% 的钢板成型风险。从开发早期，设计与冲压工艺同步校核造型，才能够将最初的设计完整保留至量产阶段。”
很多海外竞品车身外板采用 5 道冲压工序，现代通过优化工序排布与模具技术，缩减至 4 道工序。
成品全新途胜，映入眼帘的只有流畅延展的引擎盖、体量饱满的后轮拱。但为了把这套设计落地到量产车上，研发人员需要反复攻克钢板撕裂、起皱的各类难题。消费者看到的是设计，但设计背后，藏着无数工艺技术的挑战。全新途胜正是展现现代车身冲压成型技术与硬实力的代表性案例。
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