大众的困境

德国沃尔夫斯堡大众汽车总部工厂

作者：小江东去｜全文5100字

我在《》一文中提到，2026年9月21日，欧洲蓝筹股指数Euro Stoxx 50进行年度调整，大众汽车的优先股被移出了指数。

先搞清楚一个概念：什么是优先股？

2025年底，大众共有约2.95亿股普通股和2.06亿股优先股。普通股拥有投票权，其中的投票权分布为：保时捷汽车控股公司持有53.3%，德国下萨克森州持有20%，卡塔尔控股持有17%，其余9.7%的普通股为自由流通股份。

优先股则在资本市场公开交易。它通常没有投票权，但每股股息比普通股高0.06欧元。

这次调整的直接原因是大众优先股的自由流通市值排名下滑。但把它放在大众近几年的经营状况中看，这不只是一个孤立的市场信号。

2018年，大众集团全球交付1083.4万辆汽车，营业利润率达到5.9%，当时销量和盈利能力都处在较高水平。2025年，全球交付降至898.4万辆，营业利润率也降到2.8%。与2018年相比，大众的全球交付量减少了约185万辆，营业利润率则降至原来的一半以下。

到了2026年9月，大众再次下调全年业绩预期，预计全年营业利润率最高只有1%。其中，保时捷业务相关的商誉减值预计超过60亿欧元，此外还有重组等支出，预计全年特殊影响合计约100亿欧元。

这让人想起诺基亚在2007年至2012年经历的那场转折。当时，诺基亚同样拥有庞大的销量、成熟的供应链和遍布全球的市场。但当智能手机开始改变手机行业时，诺基亚没能及时跟上这场变化，最终失去了原有的市场优势。

大众的故事，也要从它是怎样一步步变成今天这个庞然大物说起。

大众甲壳虫早期装配线老照片

01

1934年1月17日，费迪南德·保时捷（保时捷汽车创始人费利·保时捷的父亲）向德国交通部提交了一份关于「人民的汽车」的设计备忘录。

他的设想很明确：这辆车应该能够坐下四名成年人，结构简单、价格低廉，最高时速能够达到100公里，普通家庭也能够负担。

这个项目后来得到纳粹政权支持，保时捷的设计团队负责原型车开发。

1937年，负责推进人民汽车项目的公司成立；1938年9月16日，公司正式更名为德国大众汽车公司（Volkswagenwerk GmbH），工厂建在今天的沃尔夫斯堡。

今天大众汽车标志性的VW车标，正是由德语Volkswagen的首字母V和W上下组合而成。

当时的生产计划相当宏大。工厂原定在投产后的第一年生产15万辆汽车，第二年提高到30万辆，随后将年产能提升至45万辆，中期目标是累计生产150万辆人民汽车。为了实现大规模生产，大众的规划团队还前往美国，研究福特River Rouge工厂的流水线和大规模生产方式。

但战争很快改变了一切。

1939年9月战争爆发时，大众工厂甚至还没有真正开始批量生产民用汽车。工厂随后转向军工生产，制造军用车辆，也承担飞机维修、零部件和其他军需生产。到战争结束时，这座工厂已经生产了超过6.6万辆军用车辆。

这段历史还有另一面：大众工厂在纳粹时期使用了大量被强迫劳动的外国劳工，其中包括战俘和集中营囚犯。大众集团的官方历史资料记载，战争期间约有2万人在工厂被迫劳动。

1945年4月，沃尔夫斯堡被美军解放；同年6月，工厂由英军接管。8月，英国军政府下令大众生产2万辆轿车，以满足占领军的运输需求。

战争结束后，德国需要汽车，工厂也需要订单，而大众手里恰好有一款已经完成设计、结构简单、适合大规模生产的汽车——后来被全世界称为甲壳虫的Volkswagen Beetle。

大众初代甲壳虫

1950年，大众又推出Transporter，也就是后来著名的T系列厢式车。与此同时，大众开始大规模出口。1955年8月5日，沃尔夫斯堡工厂生产出了第100万辆大众汽车。

从战争废墟里重新开始的十年里，大众成为欧洲最重要的汽车制造商之一。

甲壳虫的成功并不仅是因为价格。甲壳虫车身结构简单，维修方便，油耗相对较低，而且能够适应当时很多道路条件并不理想的市场。大众又很早建立起海外销售和售后服务网络，汽车卖到哪里，维修和零部件体系就跟到哪里。

于是，甲壳虫慢慢成了德国战后经济复苏的一个符号，也开始出现在欧洲、南美、北美和亚洲的街道上。

但成功也带来了新的问题。到了20世纪60年代，大众仍然高度依赖甲壳虫。到1965年，公司累计生产的大众汽车已经达到1000万辆，但产品结构依然过于单一。

大众开始寻找新的车型和新的技术，也是在这一时期，它收购了Auto Union。

1965年1月，大众取得Auto Union 50.3%的股份，第二年完成全资控股。Auto Union后来重新使用奥迪这个品牌，大众也开始从依靠单一核心车型，逐步走向多品牌经营。

1934奥迪220，最早带四环标的奥迪民用轿车

02

到了20世纪70年代，大众自己的危机来了。

甲壳虫的成功持续了太久，也让大众在新一轮汽车竞争中显得迟缓。石油危机之后，消费者更加关注油耗，日本汽车又凭借较好的燃油经济性、可靠性和较低的使用成本，逐渐进入欧美市场。

相比之下，甲壳虫的风冷发动机在噪声控制和温度管理方面存在局限，后置发动机的布局也限制了车厢与行李空间的设计。面对市场对燃油经济性、舒适性和空间利用率不断提高的要求，大众需要寻找一条新的技术路线。

1973年，大众推出了帕萨特。1974年，高尔夫上市。这款车采用前置发动机、前轮驱动和掀背式车身，在相对紧凑的车身里提供了实用的乘坐和储物空间，也更容易发展出不同的车型版本。

1976年10月，第一百万辆高尔夫下线，距离这款车开始量产只有31个月。高尔夫的成功，让大众有了甲壳虫之外的另一个支点。

1986年，大众收购西雅特；1991年，又收购了斯柯达。

1993年，费迪南德·皮耶希出任大众集团管理董事会主席，此后十年，大众的品牌扩张和产品布局明显加快了。

皮耶希是费迪南德·保时捷的外孙，也是一名工程师出身的汽车管理者。他对汽车技术有很强的兴趣，尤其重视发动机、平台和零部件的开发。

在他看来，大众集团不应该只是一家靠规模生产普通汽车的企业，而应该拥有覆盖不同价格区间的品牌，让各个品牌共享集团内部的技术和制造资源，同时保持各自的产品定位。

初代大众高尔夫Mk1

1998年，大众集团开始向更高端的汽车市场扩张。这一年，大众收购宾利，奥迪收购兰博基尼，大众集团则取得布加迪品牌，重新启动这一法国汽车品牌的研发与生产。

虽然大众已经拥有不少豪华品牌，但皮耶希还是决定，让大众这个以普通家用车闻名的品牌推出一款大型豪华轿车，直接对标奔驰S级和宝马7系。

2002年，辉腾上市。

辉腾的开发投入超过10亿欧元，大众在德累斯顿建设了一座透明工厂，让参观者能够透过玻璃看到汽车的生产过程。

为了达到豪华车的标准，辉腾使用了当时复杂的工程设计，包括十二缸发动机、四轮驱动系统和多种电子设备。它的开发并不只是给一辆普通大众汽车增加配置，而是从车身、动力到舒适性都按照大型豪华轿车的要求重新设计。

工程师可以解决技术问题，但另一个问题并没有那么容易解决：消费者是否愿意为一辆大众标志的轿车，支付与奔驰、宝马相近的价格？

答案是否定的。

大众没有公开这一项目完整的累计亏损数据，但按照分析师当时的估算，2002年至2012年间，辉腾平均每卖出一辆，亏损约2.8万欧元。辉腾一直生产到2016年，全周期累计产量约8.4万辆，远低于大众大规模生产车型的水平。

2012年，大众完成对保时捷汽车业务剩余股份的收购，保时捷正式成为大众集团的一部分。

至此，从大众、奥迪、斯柯达、西雅特，到宾利、兰博基尼、布加迪和保时捷，大众已经拥有覆盖普通家用车、豪华车、跑车和超豪华车的品牌组合。

从甲壳虫起步时的一家汽车制造商，到拥有多个品牌、跨越不同价格区间的全球汽车集团，大众用了几十年完成了这次扩张。

德累斯顿透明工厂，辉腾专属手工制造基地

03

2019年，大众集团的全球销量达到1095.6万辆，超过丰田集团公布的1074.2万辆，大众超过丰田成为全球第一。其中，中国市场销售404.8万辆，约占大众集团全球销量的四成。

在中国，大众自20世纪80年代进入市场，长期占据合资品牌销量榜首。桑塔纳、捷达、帕萨特、朗逸等车型在中国市场有较高认知度。2020年之前，南北大众合计年销量长期保持在400万辆以上，中国市场也曾是大众集团最重要的利润来源之一。

但这项优势没能一直延续。2025年，大众集团在中国交付约269.2万辆汽车，同比下降8%。当年，大众在中国市场的销量排名被吉利超越，降至第三。

2025年，大众集团全球纯电动汽车交付量约98.3万辆，同比增长32%。其中，欧洲市场约74.3万辆，同比增长65.9%；中国市场约11.5万辆，同比下降44.3%。同一家集团，在两个主要市场呈现出截然不同的走势。

另一方面，中国品牌也在加快进入欧洲市场。2026年4月，中国品牌在欧洲纯电动车单月销量中的份额首次超过15%。

这些数据背后，是汽车行业正在经历一场深刻的变革，其影响不亚于当年手机从功能机向智能机的转变。

电动化改变了动力系统，也极大降低了日常使用成本。智能化则改变了汽车的产品价值，竞争从发动机、变速箱和底盘，延伸到车机系统、语音助手和辅助驾驶。

中国新能源车企还把配置竞争推向了新的高度。冰箱、彩电、沙发逐渐进入普通家用车，电吸门等过去常见于高端豪车的配置，也开始出现在更亲民的车型上。

消费者对汽车的期待，不再局限于驾驶本身。

相比之下，大众ID系列的驾驶表现并不差，但车主反馈中，车机响应慢、联网稳定性不足等问题时常被提及。传统车企在机械制造上的积累，并不能自动转化为软件和智能化体验上的优势。

上汽大众ID.3

04

大众并不是没做过努力。

大众早在20世纪70年代就开始探索电动汽车。2015年排放门事件后，大众加速电动化。2016年，时任CEO马蒂亚斯·穆勒在CES推出MEB电动车平台，并宣布进军电动汽车领域。

2018年，赫伯特·迪斯接替穆勒出任大众集团CEO。迪斯希望大众能够更快地推进电动化转型。

2021年，他邀请特斯拉CEO埃隆·马斯克以视频方式参加大众高管会议，并在LinkedIn上写道，大众需要「更快的决策、更少的官僚主义和更多责任」。

迪斯还推动成立大众汽车软件事业部（后更名为Cariad），负责整合集团的软件研发力量。当时，大众计划在2025年前投入约270亿欧元用于数字化建设，其中包括软件研发相关投入。

为此，大众不仅整合了旗下各品牌的软件研发团队，也从特斯拉、苹果和SAP等科技企业招募软件人才，希望通过这一布局掌握汽车软件的核心能力。

但Cariad从成立之初就面临持续的亏损压力。据媒体和行业报道估算，2021年至2022年，Cariad累计亏损约34亿欧元；2024年，单年运营亏损达到24亿欧元。由于软件开发未能按计划完成，保时捷Macan电动版和奥迪Q6 e-tron的上市时间均比原计划推迟了约两年。

Cariad的困境不只是技术问题。公司员工来自大众集团旗下不同企业，各自带来的工作方式和企业文化增加了沟通与协作的难度。

2022年，接受德国《经济周刊》采访时，Cariad时任CEO德克·希尔根伯格被问及「10%的问题来自技术、90%的问题来自企业文化」这一判断。他表示，这种说法至少并没有脱离现实。

CARIAD大众开迪中国研发团队工作中

同年7月22日，迪斯还在LinkedIn上发布面向员工的暑期公开信，回顾上半年业绩，谈及电动化进展。但是，几个小时后，大众宣布他将于9月1日离任，由保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任。

在内部软件研发受阻的同时，大众也开始加强与外部伙伴的合作，希望借助外部技术力量加快电动化和智能化转型。

2022年，大众宣布投资约24亿欧元，与中国自动驾驶芯片公司地平线开展合作，并计划成立合资公司，开发面向中国市场的高级驾驶辅助和自动驾驶技术。

2023年，大众投资约7亿美元，获得小鹏汽车约4.99%的股份，双方计划联合开发面向中国市场的电动车型。

2024年，大众与美国电动车企业Rivian宣布成立合资公司，项目总规模最高达58亿美元，双方将共同开发下一代软件定义汽车所需的电子电气架构。

2025年，大众调整Cariad的职能，减少软件自研，转向整合外部合作伙伴的技术。同年，Cariad宣布裁减约1600个岗位，约占员工总数的30%。

沃尔夫斯堡大众厂区热电厂

05

大众为什么会陷入今天的困境？

原因很复杂，既有软件研发和电动化转型中的失误，也有欧洲高昂的生产成本，以及人才和供应链方面的压力。但还有一个容易被忽略的因素：大众的股权结构和治理体系。

1960年，大众汽车在德国上市。德国政府推出《大众汽车法》，其中一项重要规定是：对于法律要求以特别多数通过的特定决议，赞成票必须超过出席股东大会所代表股本的80%。另一项规定，赋予持有一定比例普通股的下萨克森州政府在监事会中任命两名代表的权利。

下萨克森州在具有投票权的普通股中持有20%股份，因此，对于需要超过80%赞成票才能通过的特定重大决议，下萨克森州实际上拥有一票否决权。

大众监事会有20个席位。根据德国共同决策制度，员工超过2000人的公司，监事会中必须有一半席位由员工利益代表担任。大众监事会20个席位中，10席由员工方代表担任，其中包括工会代表；另10席属于股东方代表，下萨克森州政府占据其中两席。

这意味着，员工方的10席加上下萨克森州的2席，合计12席。保时捷SE虽然拥有大众53.3%的普通股投票权，却不能简单地按照持股比例控制监事会。

2024年，大众提出大规模削减成本，并考虑关闭德国工厂、裁员和降薪。工会和员工对此强烈反对，12月先后举行两轮警告性罢工。

经过70多个小时谈判，双方于12月20日达成妥协：大众放弃关闭德国工厂的计划，将就业保障延长至2030年底，但会通过自然减员、提前退休等方式，在德国削减超过3.5万个岗位，并将工厂年产能减少约73.4万辆。员工也要接受工资冻结和部分奖金调整等安排。

大众工人群体集会游行

2026年7月，大众CEO奥博穆提出更激进的重组方案，包括进一步裁员和关闭工厂。监事会投票结果为12票反对、7票赞成，管理层的初版方案因此被否决。反对方主要是员工代表和下萨克森州政府代表。

经过协调和沟通，9月3日，监事会一致批准了调整后的「未来计划2030」。

新方案提出，到2035年将集团车型组合缩减约50%、配置复杂度降低约75%，并进一步调整约5万个岗位。监事会还要求管理层提出更简化的集团决策架构，调整重大事项的审批权限。

作为大众最大投票权股东，保时捷SE关注集团的盈利能力和长期投资回报。

但工会认为，公司一边向股东派发高额股息，一边裁员关闭工厂，无法保证工人利益。

而下萨克森州政府首要目标，是保障社会就业率与稳定。关闭工厂、将电动汽车研发生产迁往成本更低地区，对下萨克森州意味着失业率上升和税收减少。

因此，在涉及工厂关闭和产能转移的决策上，下萨克森州和员工代表经常站在一起，反对管理层提出的部分方案。

三方利益诉求并不一致：资本方关注回报，员工方关注就业，地方政府则需要兼顾产业和社会稳定。市场环境好时，分歧可以被增长掩盖；市场环境恶化、必须作出取舍时，分歧就会直接影响企业的决策过程。

大众工厂生产线

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今天，德国车企普遍面临类似的转型压力。燃油车时代，德国车企凭借发动机、变速箱和底盘技术建立了领先优势；进入电动车时代，竞争重心转向电池、软件和智能化，德国车企过去的技术优势难以直接转化为新的竞争优势。

大众在欧洲电动车市场的表现并不差，但欧洲市场的增长，无法弥补它在中国和北美市场面临的压力。问题不只在于产品本身，也在于企业能否及时调整研发方向、产品策略和资源分配。当市场变化的速度越来越快，决策效率本身也成了竞争的一部分。

从甲壳虫起步，到成为年销近千万辆的汽车集团，大众曾经凭借规模建立优势。如今，行业竞争的规则正在改变，大众需要重新找到自己的位置。它真正要解决的，是如何在保留制造积累的同时，补上软件、智能化和组织效率上的短板，重新建立面向未来的竞争力。

初代大众桑塔纳，一代国民轿车

全文终