塑料VS金属谁更强？一个刹车踏板引发的安全拷问

尊界V800刹车踏板断裂事件持续发酵，车圈纷纷“晒踏板”，至少6家车企已发声，有的称自家车型踏板是金属材质。

这一切源于10月8日懂车帝发布的一段测试视频：三辆尊界V800在100‑0km/h紧急制动测试中，刹车踏板支架全部断裂，断裂瞬间踏板力为1612N。事件连带江淮汽车两个交易日的市值蒸发近118亿元。

行业讨论之余，用户最关心的是踏板本身材质是否实用、免费升级方案如何落实。据懂车帝视频显示，尊界V800的刹车踏板支架材质是PP+GF40，即聚丙烯加40%玻璃纤维的改性塑料。

塑料与金属，到底哪个更强更安全？一车企整车产品副总工程师梦威对新京报贝壳财经记者表示，使用改性尼龙（广义上的塑料）加玻璃纤维或碳纤维替代金属，已是整个机械行业的大势所趋，汽车、飞机、机器人都在这么做。而相比于踏板的材质，踏板的结构设计同样很重要。

车圈集体“晒踏板”

车企“晒踏板”。微博截图

面对全网讨论踏板安全的热度，岚图、广汽本田、猛士等多家车企集中公开踏板信息，有的直接展示踏板相关参数，与尊界V800在1612N作用力下即出现断裂的数据形成对比。

岚图汽车董事长卢放10月8日晚率先发声，晒出刹车踏板实拍图，说明自家车的踏板主梁采用多层高强度钢板，与尊界单层塑料立板存在本质材质差异。

东风标致直营中心10月9日发布短视频，配文“见过把油门踩断的，没见过把刹车踩断的……关键时刻扛住你全力的一脚”。不过并未公布东风标致踏板的材质、承压等具体技术数据。

同日，神龙汽车副总经理余岳峰在网上发布标致、雪铁龙刹车踏板实拍图片，配文“它是每次开车接触最‘踏实’的部件！神龙造车34年，有些坚持一直没变！”

广汽本田副总经理林志斌在微博以雅阁车型为例公布实测数据：踏板采用高刚性钢材，可承受3000N以上压力而不发生断裂，并强调该数据来源于实际测试。

猛士首席执行官万良渝称，作为主打越野性能的硬派品牌，猛士全系踏板采用高强度材料，针对越野、赛事工况进行强化设计，经过环塔极限工况验证，承压能力远超国家标准。

塑料VS金属，谁更安全？

踏板的材质，是争论的焦点之一，也是购车用户最关心的。

截至发稿，尊界尚未公布更具体的踏板免费升级方案。而北京一尊界门店销售人员对新京报贝壳财经记者介绍，原车踏板基材为聚丙烯材料混合40%纤维的复合材料。一些百万级进口车、F1赛车都有使用该类玻纤复合材料刹车踏板，优势在于可塑性强，可以实现复杂零件结构设计。此次免费升级，核心是在基材中加入更长的玻璃纤维，这样踏板的稳定性、抗形变、耐疲劳性能比原先会提升2-3倍。

围绕塑料与金属的争议，梦威向新京报贝壳财经记者澄清了一个被舆论混淆的关键技术点：尊界V800断裂的位置并非刹车踏板本身，而是固定刹车踏板的支架。目前行业主流确实多采用塑料材质，塑料也并非普通民用塑料，而是以聚丙烯（PP）和尼龙（学名聚酰胺）为代表的车用工程塑料，PA6和PA66是聚酰胺树脂的两种常见型号。金属类踏板支架，主要采用钢材、铝合金两大类。冲压钢成本更低；压铸铝合金重量更轻，价格更高，多用于高端车型。

他说，有些车企宣称自己车的踏板是钢的，其实指的是刹车踏板的连杆，支架同样也是塑料的。这种设计并非尊界独有，宝马、大众、丰田、本田等车企的制动踏板支架就有部分车型用的是塑料材质。

为什么用塑料支架？梦威表示，这在于成本与可塑性的综合考量。从行业趋势看，使用改性尼龙加玻璃纤维或碳纤维替代金属，已是整个机械行业的大势所趋，汽车、飞机、机器人都在这么做。塑料注塑时间快、成本低、可塑性强，模具可以快速迭代优化，两三个月就能试装上车。而铝合金通常采用铸造或车床加工，成本较高。

他分析指出，从单件量产成本看，一套玻纤增强聚丙烯（PP+GF40）材质的制动踏板支架，普通结构款成本约10元—18元，带加强筋的复杂结构款约20元—28元；采用高压压铸工艺的同规格铝合金支架，量产单件成本约25元-50元；若采用车削工艺加工铝合金，仅适用于小批量试制场景，单件成本会升至 80元-120元。以上成本均未计入前期研发与开模费用。

据其测算，玻纤增强塑料支架的注塑模具费用约10万-25万元；压铸铝合金支架的模具费用根据结构复杂度，约15万-40万元；车削铝合金无需高额模具投入，仅需数万元工装与编程开发成本，但量产能力受到桎梏。

由于铝合金压铸成本高，但轻量化优势显著，所以豪华品牌与注重操控性能的车型会在制动踏板总成上采用铝合金支架，比如保时捷、奔驰、凯迪拉克等。绝大多数普通家用车型，多采用“钢制踏板臂+塑料固定支架”的组合方案，还有一些入门车型普遍采用全钢制冲压焊接支架。

那么，塑料真的不如金属吗？产品结构设计工程师安昕从力学逻辑给出解答：在相同质量下，改性塑料的强度可以媲美甚至超过金属。但塑料的密度远低于金属，在体积不变的情况下，塑料件的质量会减少一大半，强度自然大打折扣。而要达到相同的质量，也就是相同的强度，塑料件的体积和壁厚就必须加大，“外部体积可能只差百分之十到百分之二十，但内部厚度可能需要厚一倍。”

安昕根据行业经验推测，按照常理，一般车企在将此类金属件替换为塑料材质后，通常需要重新进行结构设计，如果严谨程度不足，可能只是在整体结构不变的前提下简单加厚。在模具环节，部分供应商或车企为控制成本，或许会选择单向脱模，而不是双向脱模，两者的成本大约相差10万元。

对于材质，岚图卢放也强调指出，“用钢还是塑料，并不是重点。真正重要的是车辆设计所秉持的安全理念、底线与原则，以及企业能否以安全为核心，建立起一套科学完备并持续积累的开发体系与质量体系。”

一边是符合标准的复合材料，一边是测试出现的踏板支架断裂，百万级MPV尊界到底该给到怎样的安全冗余？

新京报贝壳财经记者 林子

编辑 杨娟娟

校对 张彦君