中国船东首次杀入万车级！上汽安吉招标2艘11000车PCTC

2026年9月23日，上汽集团旗下上汽安吉物流股份有限公司发布国际招标公告，计划新建2艘11000车位LNG双燃料超大型汽车运输船（PCTC）。项目资金已落实，投标截止时间为10月15日；

近日，该公司重新发布了2艘11000车位LNG双燃料超大型汽车运输船（PCTC）国际招标公告。此次重新公告并非新增项目，而是对原招标流程的调整，主要将投标截止时间由10月15日延后至10月30日，并进一步明确了投标船厂的大型汽车船建造经验要求。

按照公告要求，首船须在2029年9月前交付，第二艘须在首船交付后三个月内交付。中国汽车物流企业的新船投资，由此开始跨越“万车级”门槛。

值得一提的是，这也是中国企业首次启动万车级汽车运输船投资建造项目。此前，中国船厂已经承接并交付面向海外船东和运营商的万车级PCTC，而此次安吉以投资方身份进入这一领域，使中国汽车产业在超大型汽车船市场中的参与进一步向船舶持有和运营延伸。目前，该项目仍处于招标阶段，中标船厂及最终建造合同尚待后续确认。

对安吉而言，这次招标发生在一个颇有意义的时间点：公司自2022年起陆续投建的12艘大型远洋汽车运输船，今年4月刚刚全部投入运营。上一轮造船计划完成之后，安吉很快又将新船容量从9500车位提升至11000车位。结合其船队发展路径看，这次投资所指向的，已经包括更大规模远洋运输所需要的单位成本、货源组织和航线经营能力。

12艘新船全部到位，安吉继续提高船型上限

安吉这一轮大型远洋船队建设，可以追溯至2022年1月。当时，中船贸易联合江南造船与安吉物流签署2艘7600车位LNG双燃料汽车运输船建造合同。中船贸易当时在项目公告中明确提到，投资目的包括缓解国产汽车外贸出口运力紧缺。随后，安吉又推进3艘7800车位LNG双燃料汽车船项目，由江南造船承建，逐步扩大适用于远洋航线的大型船舶规模。

2023年，安吉进一步落实7艘9000车级甲醇预留汽车运输船项目，其中江南造船承接3艘，招商金陵承接4艘。这批船在后续交付时以9500车位级对外公布，成为安吉新一代远洋船队的重要组成部分。由此，其直接投资建设的大型新船形成了清晰结构：2艘7600车位、3艘7800车位，以及7艘9500车位，合计12艘。

2026年4月20日，随着江南造船建造的“安吉吉盛”轮交付，安吉正式宣布，这12艘大型远洋汽车运输船已全部投入运营。“安吉吉盛”同时成为其第42艘自营滚装船，公司披露的远洋段年运能已突破60万辆。

这段发展经历，为理解11000车位新船提供了基础。安吉已经通过连续交付建立起一批大型远洋运输资产，也积累了相应的船舶管理、客户服务和航线运营经验。新一轮投资可以在这些经验之上，进一步比较不同船型的成本与适用航线。对于一家已经运营多种尺度滚装船的企业，大型化的价值在于改善船队配置：将更大的船投向能够持续提供充足货量的主干航线，同时保留其他船型应对不同市场的能力。

万车级PCTC，中国企业开始成为投资者

安吉此次选择的11000车位，已经进入全球汽车运输船大型化的前沿区间。2026年6月，Seaspan宣布，其首艘10800车位LNG双燃料PCTC“GLOVIS LIGHTHOUSE”开启首航，并依据长期期租安排交由现代Glovis运营。Wallenius Wilhelmsen的Shaper系列则已将部分船舶容量由最初公布的11700车位优化至12100车位。

这些项目表明，万车级汽车船正在从设计和订单走向实际运营。安吉加入这一容量区间，意味着中国汽车物流企业开始直接参与超大型PCTC的资产投资。在此之前，中国造船业已经在相关项目中积累了设计、建造和交付经验；现在，国内汽车产业的运输需求，也开始形成对这一船型的直接采购。

从9500车位提高到11000车位，名义装载能力增加1500个标准车位，增幅约15.8%。在货量充足、港口条件合适、航次组织有效的情况下，更大的单船容量有机会摊薄部分船员、管理及航次成本。不过，这一容量增幅不能直接等同于运输成本降幅：船舶造价、燃油消耗、港口费用、装卸时间及实际装载率，都会影响最终结果。

因此，万车级船舶对于安吉的意义，需要放在整个运输网络中衡量。大船能够集中承运更多车辆，也要求出发港集货、目的港卸货和后续陆路分拨能够相互衔接。单船规模提高以后，物流链上任何一个环节出现延误，都可能影响更多车辆的交付。大型化提高了运输效率的上限，同时也提高了航线组织和港口协同的要求。

至少交付10艘，船厂有门槛

这次招标的另一个焦点，是船厂资格要求。公开公告将业绩考察期设定为2023年1月1日至2026年8月31日，对7000车级以上双燃料汽车船提出不少于10艘的交付业绩要求，并要求提交合同、交接船文件或船级社证明等材料。相比手持订单或已经开工的项目，安吉更看重船厂在指定时期内已经完成交付的记录。

从采购风险管理角度看，这一条件反映出船东对批量履约能力的重视。大型汽车船的竞争力需要通过完整建造过程兑现，包括设备采购、分段精度、甲板和坡道系统安装、燃料系统集成以及试航交付。连续完成多艘同类船舶，可以为评估一家船厂的生产组织和交船稳定性提供更直接的依据。

11000车位能否形成优势，首先取决于货源

安吉进入万车级市场，拥有汽车产业背景带来的货源基础。公司今年7月披露，上汽集团上半年海外市场销量为73.5万辆，同比增长48.7%；安吉当时已运营6条国际班轮航线。持续发展的海外业务，为其规划远洋运输能力提供了需求支撑。

同时，安吉的服务对象早已扩展至上汽之外。其2024年官方资料显示，公司为东风、宇通、长城等中国汽车企业提供远洋整车物流服务，“上汽安吉申诚”首航时也承运了多个品牌的车辆。依托集团货源建立基本运输需求，再通过第三方客户扩大航线货量，是理解安吉船队发展的一条重要线索。

对于11000车位船舶，这种跨品牌货源组织能力尤其重要。不同车企的生产节奏、出口批次和目的地存在差异，将这些需求组合起来，有助于支持更稳定的班轮安排。但集团海外销量不能直接换算成安吉能够承运的海运货量，具体还取决于生产地、运输方式、物流合同以及各目的地的实际需求。判断大船是否适用，最终需要落实到每条航线、每个航次的可承运货量。

目的港网络同样决定船舶容量能否有效利用。今年7月，“安吉常盛”轮首航西班牙费罗尔港，安吉明确表示该轮此后将常态化运营于亚欧航线。这样的港口布局，能够把远洋运输与当地市场交付连接起来。对汽车制造商而言，船上有多少车位只是服务能力的一部分，车辆能否按销售计划抵港、完成分拨并交付经销网络，同样影响物流体系的价值。

从运营逻辑看，安吉需要在装载率和发运频率之间取得平衡。等待更多车辆集中装船，可能提高单航次利用率，也可能延长部分车辆的等待时间；维持较高发运频率，则需要稳定而充足的货源支撑。万车级船舶能否获得预期效益，取决于企业能否把客户需求、船期和港口资源组织成持续运行的网络。

再选LNG双燃料，体现多种技术方案并行

安吉此前投建的7600和7800车位船采用LNG双燃料路线，9500车位系列采用甲醇预留设计，此次11000车位项目又明确选择LNG双燃料。几批船舶的技术配置，呈现出不同方案并行的特点。其中，甲醇预留意味着为未来改造保留条件，并不表示这些船舶交付时已经具备甲醇双燃料运营能力。

从运营条件看，LNG路线已经拥有一定的发动机应用经验和加注基础。DNV今年发布的研究指出，现有LNG船舶技术、运营经验和加注设施，可以为未来使用生物甲烷及合成甲烷提供基础；相关低温燃料系统具有兼容性，但低温室气体排放甲烷的供应规模和成本仍是需要解决的问题。

这意味着，选择LNG双燃料可以利用现有技术和供应体系，同时仍需考虑船舶长期运营中的燃料变化。其实际温室气体减排效果，也与发动机技术、甲烷逃逸控制等因素有关。DNV对LNG船用燃料的分析明确指出，不同发动机方案的甲烷排放存在差异，不能仅凭“双燃料”标签判断最终减排表现。

2029年交付，考验长期运输经营能力

这两艘船计划在2029年前后交付，意味着投资判断必须覆盖数年后的市场环境。届时，汽车出口目的地、海外生产布局、船舶供给和运输价格都可能发生变化。对于长期使用的航运资产，当前需求增长提供了投资依据，而持续获取货源、调整航线和控制成本的能力，将影响船舶整个运营周期的表现。

汽车产业背景能够帮助安吉理解客户需求，也使它有条件将船舶部署与生产、销售计划衔接起来。与此同时，持有更大的船舶，也意味着需要承担相应的资本投入和运力利用责任。扩大第三方客户群、提高不同航线之间的调配能力，以及完善目的港服务，将有助于增强船队面对需求变化时的适应能力。

从7600车位到9500车位，再到此次招标的11000车位，安吉已经走出一条连续的远洋船队升级路径。上一轮12艘新船的交付，为其建立了运输能力；新一轮万车级项目，则提出了更高的经营要求：怎样让更大的船在稳定班期下持续获得货源，并把规模优势转化为客户能够感受到的成本与交付改善。

随着招标推进，承建船厂、最终技术方案和合同条件将逐步明朗。对于中国汽车海运而言，这一项目的意义也将随之变得更加具体——中国企业开始自主投资万车级汽车船，并将以自己的货源组织、航线网络和运营能力，检验超大型PCTC的商业价值。

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