“金九银十”不存在了，问题到底出在哪里？

文｜乔伊

今年的“金九”，似乎和以往不太一样。

按照过往的经验，新能源车销量走高，带来的市场反馈，理应是整体更加红火，但今年的“金九”，这套经验已经不再适用。

9月1至27日，全国乘用车零售125.8万辆，同比下滑29%；新能源零售82.7万辆，渗透率来到65.7%。如果我们单看渗透率，很容易得出新能源又向前迈进的结论。可结合大盘零售数据来看，现实就没那么乐观。

也就是说，新能源销量持续走高，但愿意掏钱买车的消费者并没有同步增多，新能源的增长没能带动大盘一同向上。

与此同时，一线经销商的调研同样印证了市场的寒意。54.2%经销商认为今年旺季明显弱于往年，另有33.7%觉得旺季效应基本消失。算下来，接近九成经销商并没有感受到传统金九的热度。

所以，今年九月真正值得讨论的问题是：明明新能源占比已经冲到65.7%，整个车市为什么依旧热不起来。

成绩单与现实销量

如果我们翻看车企销量榜单，今年九月账面成绩其实并不算差。

比亚迪拿下46.36万辆，创出年内新高；零跑连续三个月月销站稳10万，不少头部自主品牌批售数据也相当好看。

但值得注意的是，厂家对外公布的销量，不等于消费者实际购入的销量。

车企把车辆发往经销商，属于批售；经销商把车卖给个人用户，才是零售。两组数字的中间，其实隔着庞大的渠道库存。

汽车产品从工厂运抵4S店，厂家已经完成销售，可经销商的生意才刚刚开始。只要消费者没有买单，车辆就停留在渠道端，主机厂完成业绩的同时，市场风险已经转移到经销商身上。

因此，我们可以看到9月零售同比大跌29%，经销商库存预警指数63.2%，同比上涨8.7%，大幅高于50%的库存警戒线。也就是说，尽管所有人都知道当前消费者购车节奏正在放缓，但车企向渠道压货的压力并未减轻。

库存高企随之而来的，是棘手的价格风险。如今新车降价已经成为常态，可经销商手里的库存不会同步更新，一旦厂家宣布官方调价，此前进货的库存车就直接贬值。

车辆压库时间越久，资金占用成本越高，价格倒挂现象就愈发严重。很多时候辛辛苦苦成交一台车，算完账面很难赚到利润，如果厂家返利再延期，经销商经营压力会进一步放大。

批售只能体现工厂向渠道输送了多少商品，无法代表终端真实消费需求。这正是今年九月的尴尬现状：厂家忙着交出成绩单，经销商发愁的却是如何把车真的卖给消费者。

所以，现在的问题是，新能源渗透率的不断上涨，能否解决这个问题？

日子就好过了吗？

毫无疑问，65.7%的新能源渗透率，是一个足够高的数字。

但渗透率本身很容易制造错觉，它统计的是新能源的市场占比，并不能直接等同于整体市场盘子在变大。比如，如果新能源销量增长有限，燃油车销量快速萎缩，一样可以推高新能源份额。

现实情况正是如此：虽然新能源份额持续走高，但新能源零售本身同比也出现回落。另一边新车还在密集投放，9月2130日共计26款新车集中上市，仅9月23日一天就发布9款车型。

对车企而言，新车上市是大事，筹备数月，就要借着节点释放定价、抢夺订单，都希望把声量拉满。可新车扎堆上市，消费者口袋里的预算并不会随之变多。

国内汽车市场已经走向成熟，用户换车周期相对固定，各家都在催促用户下单，但他们争夺的其实是同一批意向客户。

也就是说，新品供给越丰富，用户观望对比的理由也就越多，下单节奏随之放慢。新品扎堆并没有做大市场蛋糕，更多只是摊薄各家分到的存量份额。

除此之外，燃油车处境更不容乐观。

此前，保时捷、BBA多款车型开启大幅降价清库（不过这两天有个消息是，保时捷也准备在高端车型上进行涨价，至于涨完能不能带动销量，真的不好说）。豪华品牌价格与定位的下探，挤压了主流合资生存空间；此外，合资品牌的持续让利，又向下冲击自主燃油车定价体系。

价格层层向下，所有人都寄希望靠降价换取销量。可当行业陷入轮番降价，消费者反而会持续观望，没人能判断价格的底部在哪里。最后优惠让出去不少，销量却没有迎来预期反弹。

现阶段很难简单判定新能源或者燃油车已经取得胜利。两类产品都在抢夺用户，新能源抢占份额，燃油车死守基本盘。可一旦整体消费意愿走弱，份额上的胜负解决不了根本问题。

消费者不买燃油车，新能源尚有机会；而一旦用户连新能源车都暂缓入手，所有品牌都要共同面对这份压力。

所以，问题究竟出在哪里？

问题，可能并不在车上

事实上，过去谈起金九银十，不管车企还是经销商，都会抱有期待。天气合适，加上车展、各类促销，需求集中释放，月度销量往往能往上走一截。

但如今，新车随时上新，价格随时变动，促销活动也不再局限九、十月份。这个月不下单，下个月就有新款；现在价格谈不妥，年底说不定还有更大优惠。对于没有刚需的消费者，观望等待反倒成了更稳妥的选择。

这就造成一个现实：车企很难再指望靠某一个传统旺季，把大批量消费者吸引到店里。

当然，国庆假期的车展和优惠，依旧可能能撬动一部分订单。有购车打算的消费者，假期有空看车，再叠加地方相关政策，短期销量有所回升并不意外。但倘若只是把九月的购车需求挪到十月，并不能代表市场真正回暖。

事实上，此前中国汽车流通协会已经提示行业，要重视这波短期脉冲订单之后，市场能不能持续走量。

今年“金九”销量不及预期，算不上行业出现毁灭性危机，但足以说明，以往靠堆新车、打价格战、吃旺季节点红利的玩法，已经不再适配当下市场。

而不论是我们，还是普通消费者，评判车市冷暖，光看各家放出的漂亮销量海报，以及盯着新能源渗透率这一个数字，显然已经不够。

要不要买车、什么时候买车，选择权终究掌握在消费者手中。

因此我们不妨冷静观察已经开启的“银十”，倘若它同样释放出偏弱的市场信号，那汽车品牌们就必须认真思考，自己该如何做出改变。