分“兵”合“阵”，这些中国品牌在巴黎车展下的什么棋？

引子

20个中国品牌奔赴巴黎车展，占了整车展商的三分之一。有人说这又是一次“包场式”出海，实际上，比阵容更值得关注的，是打法“分野”之下的新玩法。

文丨黄思昱

图片丨网络

近几年，中国汽车品牌出海的势头愈发猛烈，以至于每次海外车展，外界总会优先把“阵容”当作重点关注。第91届巴黎车展也不例外，59家整车展商里，中国品牌占了20席，是上一届的两倍。今年二季度，中国品牌在欧洲市场的份额到了10.7%，在西欧插电混动市场，份额达到了26%，增长速度也折射出中国汽车品牌的出海节奏。

增长够快，阵容够强大，这意味着中国车企在海外开疆拓土很是顺利。但如果把这种势头单一地看成“海外包场”，那恐怕就太小看中国汽车品牌的出海策略了。同样是站在海外，有人已经建了工厂，有人在找经销商，不同品牌的打法其实各不相同。而从“产品出海”到“生态出海”的变化，更展现了中国汽车品牌出海已经进入到下一阶段。

换而言之，20家中国品牌奔赴巴黎，“中国包场”只是表象，更值得关注的是其背后的“分野”玩法。

01

不是包场，是打法出现了分野

20个品牌浩浩荡荡地去了巴黎车展，的确有种“包场”的感觉。不过，中国车企出海可不是去“包场”的。同一个车展上，有人在做存量，有人在开新局，有人在试水温，这背后的不同打法才更有“含金量”。

从出海阶段上来看，比亚迪、奇瑞这批出海“老炮”早就开始了体系化深耕，比亚迪9月出口了18万辆新能源车，同比增长超过一倍半，海外已经成了它的第二增长曲线。奇瑞出口占比逼近七成，连续多年坐稳中国汽车出口第一的位置，西班牙合资工厂的新产线已经转起来。这几家车企在海外的本地化产能已经铺开，它们来巴黎，不是混脸熟的，而是继续扩大生意。

理想、东风风行、广汽埃安等品牌还在借势官宣进场阶段，这些车企手里有不错的产品，但还需要进一步提升在欧洲市场的存在感，想把认知与渠道打通，巴黎车展是个好机会。而问界、阿维塔等品牌想在海外走高端路线，先在巴黎车展看欧洲的高端用户的态度，这个方向没毛病。

再往细了看，欧盟对中国纯电动车最高收45%的关税，摆明了要把纯电的门关紧，中国车企可以说是各有各的应对策略。比亚迪首发Shark插混皮卡、吉利星越L插混版欧洲首发，用插电混动切进市场，这些车企打的一手“曲线救国”的好牌。有人用插混破关税，也有人干脆借别人的船出海。零跑依托Stellantis的渠道在欧洲落地、销售服务网点破千，大众注资小鹏后24个月联合投产，这种利用现成的体系借力打力的做法，玩得是“草船借箭”。

在价格带的两头，还有另外两种截然不同的打法。一头是集团军作战，吉利、领克、极氪、沃尔沃、Smart、莲花六大品牌横扫五个展馆，从几万欧元的代步车到十万欧元级豪华旗舰全都有。产品上全价格带铺满，靠SEA浩瀚架构摊薄成本做到“油电平价”，这竞争力想必不会差。

另一头则是高端“选手”，问界把M5到M9全家桶搬进展厅，理想带着MEGA和i9硬刚海外豪华，腾势、阿维塔则用智能座舱、800V架构、辅助驾驶去打品牌溢价。不得不说，靠产品和技术强势冲击海外阵地，这做法本就很符合“高端”调性。

当然，也有人在做最朴素的事，奇瑞旗下出海品牌在法国铺开了120家经销商。本届官方Autonomous Lab仅特斯拉和小鹏两家参加，中国车企正在用可现场验证的智能体验加亲民定价，去抢夺那些海外阵地。

同样是站在巴黎的展馆里，同样要在海外立足，中国车企并没有用相同的策略应对激烈的竞争，而是根据自身的不同节奏，采用不一样的打法，这一点其实很可贵。早期的出海大家基本上都是把车卖出去再说，现在，中国车企在出海这事上，已经有了各自不同的理解。往更深一层看，这种现象背后，折射的是中国汽车出海的进阶。

02

下半场，拼的是把能力沉到本地

不一样的打法，是中国车企选择的不同出海路径。表面上看，大家现阶段想获得的利益各不相同，但如果去聊本质，我们会发现多个打法背后，都有一个共同的方向，那就是，把能力沉到本地。其实，这也是中国汽车出海走到今天，很值得说的一件事。

现在我们看到的这些打法是基于不同车企发展现状产生的策略，这些策略的最终目的，指向的是“在欧洲立足”这件事。要做好这件事，经销网点要谈，售后体系要养，研发中心要针对当地路况、座舱习惯、法规认证做一轮轮适配。这些都是长周期的过程，需要车企一开始就具备长期主义视野。令人欣慰的是，很多中国车企都有这样的能力与思维。过去，中国车企把车运到欧洲，靠的是产品的性价比；现在，越来越多的中国车企开始主动把汽车之外的一些东西，也一起带到了欧洲。

有的品牌正抓紧在欧洲铺设经销网点，让渠道变得更密；有的借欧洲车企现成的维修体系，快速补齐售后和备件供应，让消费者敢买、敢用；还有的把研发中心前移，针对当地人的驾驶习惯、座舱偏好做适配，而不是把中国版本直接搬过来。英国因为关税相对低，成了新的落点，已经有车企把未来一年充电站布局的十分之一押在英国，这是在为长期的市场扎根提前占位。

不难发现，中国车企在欧洲的生存方式正在发生改变。网点、售后、本地研发、充电网络等是能够为车企带来复利的东西，被越来越多的中国车企重视，说明今天中国车企已经意识到，把一整套经营能力，从中国搬到海外的重要性。这跟单纯把车卖出去不同，前者是贸易，后者是扎根。而扎根，才是中国汽车从“产品出海”走向“生态出海”的关键一步。目前来看，这也是中国汽车品牌真正想下的那盘出海大棋。

03

真正被带到巴黎的，是供应链

这次巴黎车展，我们能清晰地看到中国车企出海的思路转变。而另外一件事，同样值得关注：真正被带到巴黎的，除了肉眼可见的那些新车，还有供应链。这里我们想说的并非是常规的在海外建厂、建立网点这个视角下的生态建设，比这些更有讨论意义的，是供应链的真正“出海”。

过去很多年，中国一直卡在汽车产业链的中间环节：制造、组装。这些环节，其实赚的都是辛苦钱。这届车展给我们传递了一些不一样的信号，中国车企正在把以前很难触碰到的供应链，带往海外。欧洲车企的动作很能说明现实，雷诺的克莱翁工厂，准备从2027年开始组装中国上海电驱提供的电机；远景动力把整套电池制造体系搬到了法国北部的电池谷；Stellantis和中国东风展开合作，还把手中的闲置产能交给中国伙伴。

这说明，这套已经成型的中国供应链，已经被中国车企带往海外，并且对海外企业产生了实实在在的吸引力。不管是雷诺组装中国电驱、Stellantis接中国产能，还是欧洲整车厂把中国三电集成进车型，都意味着中国供应链已经到了“被需要”的程度。

再说得直白一些，今天中国供应链在欧洲的位置，已经不只是“卖零部件给欧洲”那么简单了。如果一辆在欧洲组装的电动车，其三电、智能座舱，甚至整车架构里，越来越多地带着中国供应链的基因，这本身就是一个了不起的变化。更重要的是，这种供应链出海还有更深远的意义。当中国的供应链在海外开始被依赖，中国汽车的价值才更能在海外疯涨，而这也是全球汽车产业价值重新分配的前提。

04

结语

巴黎车展上，中国车企的阵容依旧强大，这是无可厚非的事实。不过，当欧洲巨头开始反向来华、买产能、引入中国的电机和电池，中国车企出海思路开始发生本质变化，讨论“中国有没有包场巴黎车展”就已经不重要了。重要的是，不同品牌的多种打法、出海思路的进阶、带出海的供应链，意味着中国车企的竞争逻辑变了，而这一切都将与出海的游戏规则关联。总而言之，这一届巴黎车展，中国汽车向外界传递的是一个信号：中国车企的海外战争，只不过刚刚在巴黎开了个头。

奇瑞“换马甲”杀入日本，这步棋妙在哪里？

一汽奥迪的“觉醒时刻”：32.29万起的全新A6L要如何破局？

魏建军赌上自己的名字，魏牌V9X这次能成吗？