上海
正当全球商船队积压规模空前的老龄运力之际，船舶拆船行业陷入半个多世纪以来持续时间最长的一轮萧条。
克拉克森研究数据统计，2026年前9个月，全球仅有273艘船舶送往拆解，总吨位550万总吨，折合载重吨约800万载重吨。该拆船规模较去年本就低迷的水平再降13%，对比2000至2010年代的平均水平更是大幅下滑60%。
连续五年，全球每年拆解船舶吨位占船队总吨位比重不足0.5%，该拆解率甚至低于2006至2008年航运超级景气周期，也是上世纪70年代初以来持续时间最长的拆船荒。
受此影响，目前船龄20年及以上的船舶总规模已超过3.4亿总吨，五年增幅高达90%，占全球船队比重接近20%；而2021年该占比仅为12%。其中船龄25年及以上船舶超过1.5亿总吨，五年增长75%；船龄跨过30年门槛的船舶达到创纪录的6800万总吨。
油轮领域的老龄化问题尤为突出：当前22%的油轮运力船龄超过20年，五年前这一比例仅为8%。集装箱船方面，即便手持新船订单规模已经超过现有船队的40%，20年以上船龄运力占比依旧翻倍至16%。相比之下，散货船20年以上运力占比为12%，LNG船仅有10%。
图源：网络
2020年代运费持续处在历史高位，让拆船的经济收益失去吸引力。虽然今年印度次大陆废钢价格上涨20%至25%，但克拉克森海运指数上周五再度创下84951美元/日的历史新高，继续运营船舶或者转手出售二手船，对船东而言远比送拆更划算。
克拉克森最新拆船市场评估显示，今年迄今为止送往拆解的船舶仅840万载重吨。报告提到，孟加拉国、巴基斯坦拆船商仍存在收购意愿；印度拆船企业则更偏好特种船舶。
全球最大的老旧船现金买家（cash buyer）GMS（Global Marketing Systems Inc.）在最新周报中表示：“第四季度市场正演变为一场耐心博弈。拆船商具备收购能力与意愿，但船东手握运费收益、二手转售渠道，同时并不急于处置老船。”
不断累积的老龄船舶，或将在未来航运运费行情回调之时，成为航运市场供给端释放的重要泄压阀。
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