江西
1962年，台湾空军基地，一架刚完成检修的F-104战斗机滑出机库，机身上的金属光泽十分醒目，地勤人员却不敢有丝毫大意。对他们来说，这不是普通的新式战机，而是一台必须用严密规程伺候的高速机器。
F-104“星战士”的名声，早在抵达台湾之前就已经十分复杂。它诞生于朝鲜战争之后，当时美国空军急于寻找一种能够迅速爬升、突破音障并拦截高空目标的战斗机。
洛克希德公司的设计师没有沿用传统思路，而是把飞机造得极其修长，配上一对薄而短的梯形翼。整架飞机看上去像一枚装上座舱的火箭，因此获得了“有人火箭”的称呼。
这种设计确实带来了惊人的速度。F-104可以达到两马赫，爬升性能也很突出，在高空高速拦截任务中颇具威慑力。问题是，飞机的优势几乎都集中在这一点上。
机翼太小，内部无法容纳足够燃油，也难以布置起落架。燃油和起落架只能塞进狭窄的机身，结果便是航程有限、滞空时间短，低速性能和水平机动能力也受到明显影响。
有飞行员形容，驾驶F-104不像是在“飞”，更像是在不断守住一条危险的速度底线。速度下降过多，飞机就可能失去升力；进场速度过高，着陆又会变得异常困难。
更棘手的是早期型号的发动机和设备可靠性并不理想。高空高速飞行时，发动机一旦熄火，留给飞行员处理故障的时间很短。飞机不会慢慢滑翔很久，而是迅速进入危险状态。
弹射系统同样留下了争议。部分早期F-104采用向下弹射座椅，设计初衷是避开高耸的垂直尾翼。紧急情况下，飞行员必须在极短时间内完成特定动作，低空事故中尤其吃亏。
美国空军很快发现，这种飞机并不适合所有任务。越南战争期间，F-104曾执行护航和拦截任务，但面对北越的米格战斗机，它的高速优势难以充分发挥，短航程和有限机动性反而成为负担。
美国空军装备的F-104数量接近三百架，服役时间却只有十多年。1967年后，它在越南的任务逐步收缩，随后退出美国空军主力序列。原本面向未来的战机，成了各国军火市场上的特殊商品。
西德空军曾采购九百多架F-104。由于飞行训练、气候条件、维护体系和任务要求等因素叠加，事故数量长期居高不下。到1991年，西德空军已有近三百架因事故损失，百余名飞行员死亡。
加拿大、意大利、比利时和荷兰等国也出现过严重事故。这里面不能简单归咎于飞机本身，许多事故与飞行员训练、备件供应、气象条件及使用方式有关，但F-104对这些环节的容错能力确实很低。
1958年金门炮战后，台海局势紧张。台湾方面原本希望用F-100替换F-86，美国却提出了更先进、速度更快的F-104。对当时的台湾空军而言，这种诱惑很难拒绝。
当时台湾已经面对大陆方面米格-19等战斗机的压力。F-104的高速性能，似乎正好能够承担高空拦截任务。只是，一支战斗机部队并不只需要速度，还需要稳定的后勤、训练和长期保障。
从1960年“阿里山一号”计划开始，台湾陆续引进F-104，直到1980年代“阿里山十一号”接收最后一批飞机，总数达到247架。其中相当一部分来自美国、西德、丹麦、比利时和日本，属于转手使用的飞机。
二手飞机并不必然等于劣质飞机，关键在于机体寿命、维修记录和零部件状况。可F-104本身对维护要求很高，机体疲劳、发动机状态和仪表故障，都会直接影响飞行安全。
1962年，台湾空军发生首起F-104坠毁事故，当年便损失三架。此后，事故并未停止。发动机熄火、仪表异常、起降失败、空中失速等问题，反复出现在事故记录中。
服役后期，老旧机体越来越多，能够正常出勤的飞机数量下降，承担的战备任务却没有同步减少。少数可用飞机被频繁使用，零部件损耗加快，维护压力继续上升，事故风险也随之扩大。
从1962年至1996年，台湾空军共有114架F-104因事故坠毁，66名飞行员死亡，损失比例约为百分之四十六。这个数字，使它成为台湾空军历史上最具争议的战斗机之一。
一架飞机的性能，不能只看最大速度和爬升率。F-104的教训在于，若设计目标过于单一，忽视航程、稳定性、维护和人员训练，再先进的参数也可能变成沉重代价。直到1990年代中期，这种战机才逐步退出台湾空军序列。
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