曝“某工厂旗下品牌几十卷车衣水解”，汽修同行投诉无果，自行承担损失，劣质配件风险再敲行业警钟

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

“5.8元冷媒烧毁宝马”的事件刚刚落下帷幕，又一起配件纠纷出现在了行业视野。

汽车服务世界注意到，多名车膜圈博主爆料，有同行在各大行业群里面吐槽，2024年在某工厂旗下明星代言品牌购买的隐形车衣，有36 卷全部水解，去找工厂的负责人，互相推诿后拉黑，损失没有人兜底。

目前，事件真假尚不可确认，但考虑到去年也有类似事件发生，且也有其他地区门店反馈该品牌的同一问题，为真的可能性并不低。

有博主关注到这一消息后，主动查询了该品牌的小程序，发现质保条款仅覆盖不起泡、不龟裂、不脱层、不脱胶，水解和耐黄变均不在质保范围内。

这意味着，从规则层面，门店很难向工厂追责。

此外，相关内容的评论区，除了猜测涉事品牌的具体身份外，也有不少同行分享了自己的遭遇。

有同行表示，我们这都有3起水解案例，根据互动来看，和博主视频中提到的属于同一品牌。

“某某100大批量出问题你评论一下”，有人表示：“我贴十台八台出问题，真无语。”

甚至有人调侃：“各位同行，可以准备赚撕膜的钱了。”

10月9日，评论区有同行透露最新进展：群内更新了，跟工厂的品牌没关系，是工厂白包出的问题。

这句话看似在澄清品牌，实际上把追责链条推向了更深的困境。

“36卷车膜批量水解”事件的特殊之处

最近几年，汽服行业各类配件纠纷屡见不鲜，有发生在汽配商户和经销商之间的，比如2024年的“修理厂拉横幅堵门汽配城”；有发生在门店和车主之间的，比如“某车主在电商平台购买火花塞安装后发动机拉缸”；也有发生在门店和上游供应商之间、整车厂和经销商之间的，这些纠纷的起因各不相同，有质量问题，有价格争议，也有售后推诿。

此次事件同样如此，但细看之下，有两个特殊之处。

一是极低的采购价。

视频中，博主指出，这款车膜在采购时，价格应该在2000左右。

从行业常识来看，2000多元的采购价，在车衣品类里已经属于偏低区间，博主也用“一分价钱一分货”提醒同行注意风险。

结合从业者反馈的这件事的最新回应“工厂白包出的问题”来看，这批货的确很可能是白包货。

所谓白包，指的是无品牌、无质保、包装简陋的“三无” 车衣产品，通常是工厂生产线上的非良品，也就是良品率之外的那部分货。好一点的工厂良品率在80%以上，差一点的只有60%甚至更低，这些非良品直接扔掉可惜，就变成白包低价卖出去。

但是，白包和品牌货之间的界限，很多时候在采购环节其实并不清晰，不排除一种情况：门店以为买的是某工厂旗下明星代言品牌的产品，实际上走的可能是白包渠道，两者之间存在着信息差。

这就把问题引向了第二个值得细看的地方：事件发生之后的连带效应。

结合博主分享的群聊信息可知，这批车衣的受损数量还在不断增加，门店反馈情况下，相关方将售后事宜转交品牌方处理，对方在未处理问题的情况下直接删除好友（拉黑），导致门店遭受严重的经济损失和信用损失。

目前，该门店已经对相应客户进行了补偿（包含膜款以及工时费用）。

这说明至少有一部分水解车衣已经流入车主端，但具体有多少卷还在库存、多少卷已经贴出去，公开信息尚未交代。

能确认的是，品牌方和工厂双双缺位，门店成了实际承担损失的一方。如果膜还在库存，损失主要是采购成本和资金占用；如果已经贴到车上，损失还包括重新施工的工时、车主索赔，以及老客户信任和复购机会的流失。无论哪种情况，门店都是链条末端唯一无法脱身的人。

“三膜价格战”后遗症？

在搜索信息的过程中，汽车服务世界还注意到，过去几个月，车衣水解并非孤立事件，多地从业者都在讨论类似情况。

例如有北京汽修店老板在社交平台发帖称，“北京贴车衣出现大量疑似水解的车衣。请各位车主自行辨别，本人不敢说太多了。”措辞间的克制，本身也说明了一些问题。

甚至有门店打出“抵制水解膜”的旗号，也有门店提示车主：“已经贴了车衣的兄弟麻烦现在开始自查。”

此外，此前也有媒体报道过“不少车膜 1‑2 年就起泡水解”现象。

事实上，关于车衣水解等质量问题的批量出现，去年就已经有行业观察者指出，接下来两年，很多车主的车衣会出现问题。

这个判断的依据并不复杂：2023年到2024年是三膜价格战最激烈的阶段，大量低价车衣涌入市场，而这些产品使用的基材，很多是芳香族TPU甚至更低等级的材料。芳香族TPU成本低廉，抗水解、抗紫外线能力弱，在干燥环境可以撑两三年，但在高湿环境下，一年多就会出现水解发黄。

从2023年到2024年算起，到2026年，这批低价车衣陆续进入问题集中暴露的时间窗口。

而这个时间窗口之所以会出现，和那段时间三膜大战的价格走势直接相关。

去年年中，率捷咨询总经理盛宽华在汽车服务世界超级大会上分享过一组数据：从2023年到2024年，车衣膜TPU粒子价格平均下降约26%至38%。

按照正常的产业逻辑，上游原材料价格下降，应该传导为终端产品价格降低，门店能以更低成本拿到更好的产品，消费者也能因此受益。但这一轮下降，却是产能过剩、产业链各环节涌入大量玩家、恶性竞争传导至终端的结果。

系统性下跌成了终端价格下行的重要推动力。

短短一年时间，车衣膜的均价从6000元下降至3000元。就连中高端TPU保护膜的平均价格也从2019年至2024年累计下降约33.5%。

价格一路向下，利润空间也被超预期地压缩，很多门店根本来不及反应、却也很难跳出流量战、价格战的循环。

不跟，客户立刻被周边更便宜的门店吸走；跟了，如果还要保证膜的品质，利润又会薄到几乎看不见。

于是降本就成了很多汽服店赚钱最直接也最有效的方式。

而绝大部分门店能做的选择其实不多，低价进货，是少数能留出利润空间的选择。

但从当下的情况来看，降本的代价，已经开始在质保环节集中显现。

正视“劣质配件”分险，守住行业底线

一直以来，汽车服务世界反复呼吁：防范劣质配件风险，是行业的生存底线。

从5.8元的冷媒到这次的36卷车衣水解，反复印证了这条底线的重要性。

另外还有刹车片、机油、轮胎等，几乎每个品类都出现过低价低质引发的纠纷。每一次都是相似的剧本：低价配件流通，门店被迫采购，出问题后追责无门。

这种剧本反复上演，说明问题已经不是某一家门店、某一个品牌的偶发失误，而是整个行业在低价竞争压力下形成的结构性隐患。

以前说“防范劣质配件风险”，更多是提醒和呼吁；现在说这句话，已经带着紧迫感。因为风险正在从个别品类向全品类蔓延，从偶发事件向批量问题演变。

可以说，汽服行业已经到了集体正视“低价低质配件”风险的关键时刻。

为什么？

除了“低价低质配件”问题出现的频次越来越高、影响越来越恶劣外，还有更多重要因素叠加在一起：

新车销售放缓，存量车龄增长，车主消费更谨慎，线上流量成本却越来越高；

门店的利润空间被两头挤压，采购环节的压力只会更大；

新能源车的维修项目虽然偏少，但轮胎、底盘、钣喷等品类同样面临低价配件的渗透；

一旦某个品类集中出问题，引发的连锁反应会比过去更大。

当然，集体正视，意味着不能只靠门店自觉。

绝大部分汽服店在当下的行业生存环境中，其实是被裹挟的一方。很多时候其实没有能力去甄别一卷膜的基材等级、一条轮胎是不是采用先进合成橡胶与钢丝帘布，更没有能力去追溯每一个品牌的质保可靠性。指望门店靠自觉来防范劣质配件，等于把系统性的风险交给最没有议价权的一环去承担。

需要的是机制：质保条款透明化，让保什么、不保什么提前说清楚；渠道可追溯，让每一批货都能找到责任主体；平台承担审核责任，不能只做流量生意；行业组织推动标准落地，让劣质产品没有生存空间。

而守住底线，不是为了限制竞争，而是为了让竞争回到正常的轨道上。

当劣质配件没有生存空间，门店就不用被迫在亏本和降质之间做选择，车主也不用为低价背后的隐患买单。