油轮日赚100万美元，船东最怕的却是“世界和平”

油轮日租金冲破100万美元，船东最怕的却是“和平”

二手VLCC贵过新船、21%船队船龄超过20年，繁荣背后正积累下一轮调整的力量

当部分大型油轮的日收益冲破100万美元、五年船龄VLCC的二手价格升至约1.5亿美元，甚至高于同类型新造船约1.3亿美元的报价时，油轮市场已经进入一个很难用传统周期经验解释的阶段。运价、船价、保险成本、地缘风险和船厂交期同时处于极端位置，几乎每一个看涨因素背后，都藏着一个可能令市场迅速反转的变量。

在9月24日举行的Splash Singapore 2026“油轮市场展望”圆桌讨论上，Paratus集团创始人兼首席执行官Gus Majed与Al Seer Marine商业航运董事总经理Nitin Mathur、Foreguard Shipping首席执行官Alan Hatton、Borealis Maritime首席执行官兼Borealis Tankers创始人Christoph Toepfer、商船三井集团高级执行董事兼MOL Chemical Tankers首席执行官Tomoaki Ichida，以及Performance Shipping首席执行官Andreas Michalopoulos，围绕未来12个月油轮供需、老龄船队、船舶融资、地缘风险和市场下行触发因素展开讨论。

这场讨论给出的判断并不悲观。多数嘉宾认为，贸易绕航带来的吨海里增长、老龄船退出压力以及优质船厂船位紧张，仍会支撑未来一段时间的油轮市场。然而，没有一位嘉宾愿意把眼下的高收益简单外推到未来。市场越繁荣，资本配置、风险定价和退出时点越重要；当前油轮船东需要回答的，已经从“能赚多少钱”转向“这轮高收益由什么支撑，又会在什么条件下消失”。

百万美元日收益背后，增长的主要是航程

Gus Majed在开场时将当前油轮市场形容为“前所未有”。按照他现场给出的数据，部分大型油轮收益已经超过100万美元/天，达到此前高位的数倍；美国墨西哥湾沿岸至亚洲航线的单位运输成本接近26美元/桶，一票大型货物的海运成本可能接近5000万美元。与此同时，霍尔木兹海峡及红海等关键水道持续受到地缘政治影响，能够承担替代运输功能的东西向输油管道也未能充分发挥作用。航线安全、制裁政策和各国临时出台的贸易措施，正在直接改变船舶的航程、周转效率与保险成本。

Nitin Mathur提醒，不能因为当前VLCC收益突破百万美元，就忘记油轮市场此前经历过多长时间的低迷。按照他的回顾，2009年至2024年的15年间，油轮市场只有少数年份的平均收益能够明显突破3万美元/天。当前原油海运量一度收缩约9%，但霍尔木兹海峡受阻和贸易流向调整显著拉长了运输距离，吨海里需求因此上升。

Al Seer Marine据此判断，原油轮和气体运输船市场未来一年半仍有望保持强劲，部分美国墨西哥湾沿岸至日本的长距离气体运输航线甚至可能在未来两至三年维持较好表现。

当前繁荣的特殊性由此显现：需求支撑更多来自航程和周转效率的变化，而非货量本身快速增长。一旦受阻航线恢复、被制裁供应重新进入市场，或者贸易流重新回到较短路径，吨海里需求可能在货量没有明显下降的情况下迅速回落。Mathur把这种市场称为“在一次次冲击中偶尔恢复理性”。这句话点出了预测的难点——基本面仍然存在，但决定短期收益的变量越来越多来自市场模型以外。

不同油轮板块的表现也并不一致。Alan Hatton介绍，Foreguard Shipping主要经营小型不锈钢化学品船，这一市场更接近工业物流，波动性低于大型原油轮和成品油轮。J19型化学品船过去10至15年的平均日租金约为1.35万美元，俄乌冲突后升至接近2万美元的较高区间，并已维持约一年半。欧洲高规格化学品船船队持续老化，新供给有限，因此该板块未来12个月可能保持相对稳定。大型油轮依靠地缘扰动获得巨额收益，小型化学品船则更多依靠工业客户、船舶规格和区域供给稀缺性维持回报，两者面对的周期并不相同。

21%的船队船龄超过20年，却很难及时找到替代船

老龄化是本轮油轮行情最明确的供给支撑之一。圆桌讨论援引的数据称，全球油轮船队中约21%的船舶船龄已经达到或超过20年。这批船不会立即全部退出市场，但随着保险、融资、能效和港口准入要求收紧，其商业可用性将逐步下降。问题在于，即便船东今天决定更新船队，也很难迅速获得新船。

Alan Hatton表示，信誉较好的大型船厂VLCC船位已经排到2030年左右，较小型油轮也要等到2029年前后。在这种情况下，船东购买的不只是船舶，还包括交付时间和未来运力的选择权。这也解释了看似违反常识的资产价格：一艘五年船龄VLCC的二手价格约为1.5亿美元，而同类新造船报价约为1.3亿美元；市场甚至出现20年船龄油轮以7100万美元成交的案例。即期可用的船舶能够马上进入高收益市场，新船却要等待数年，因此交付时间的价值暂时超过了船龄折旧。

但“二手船贵过新船”也意味着市场正在透支未来收益。如果船东以当前高价买入老船，需要依靠较长时间的高运价才能收回投资；如果选择新造船，则要承担2028年至2030年交付时市场已经转弱的风险。二手船和新船之间的价差不会永久存在，最终可能由运价回落、市场情绪转向、船厂产能增加或地缘风险缓解来消化。资产价格越依赖“马上可以赚钱”这一前提，其对市场转折就越敏感。

Andreas Michalopoulos提出的策略是控制扩张速度。Performance Shipping当时拥有约12艘船，但公司没有因为现货市场火热而一次性订造数十艘新船。相反，公司将大部分船舶锁定在中长期租约中，与信誉较好的租家分享一部分上涨空间，同时积累现金，为下一轮低谷准备“弹药库”；保留约10%至20%的船队敞口参与现货市场，既能享受上涨收益，也不至于让整个资产负债表暴露于短期波动。

这种组合的核心是放弃吃尽每一段上涨行情的冲动。高现货敞口能在百万美元日收益的市场中制造惊人的利润，却也会在航线恢复或运力集中交付后迅速反噬现金流。油轮行业从不缺少在高点扩张的公司，长期留下来的船东，往往是在最容易获得资金和订单机会的时候仍然保持克制。

风险价格已经上涨，但仍未覆盖真正的风险

当前油轮市场的另一组矛盾，是船舶收益和战争保险价格已经大幅上涨，长期资本的风险定价却仍然偏低。Nitin Mathur表示，Al Seer Marine选择退出部分霍尔木兹海峡相关交易，没有充分参与由此产生的高收益机会。按照他在现场给出的口径，大型船舶通过高风险咽喉水道时，保险成本可能达到货值的7%；较小型船舶在黑海等高风险区域运营时，相关比例可能更高。具体费率会随船型、航线和保险条件变化，但其传递的信息很清楚：绕航和战争风险已经从运营附注变成决定航次是否成立的核心成本。

Mathur还强调，船员应当拥有是否进入高风险水域的选择权。即使公司支付数倍于平时的额外报酬，也不能仅凭商业决定要求船员穿越危险区域。油轮市场常用吨海里、日租金和保险费率计算地缘冲突，却容易忽略船员承担的直接风险。当船舶收益需要依赖人员进入冲突水域才能实现时，这笔收益本身就带有无法完全货币化的成本。

Christoph Toepfer从贷款人和资产投资者角度提出，航运资本市场正在低估风险。一方面，部分航运股权投资的目标回报率已经低至7%至8%，债务资金对船东而言也十分便宜；另一方面，船舶面对的扣押、制裁、航线中断和资产价值回落风险却明显高于过去。对于一艘以7100万美元买入的20年船龄油轮，如果完全依赖现货市场，贷款人可能只愿意按照历史资产价值提供30%至40%的贷款价值比；如果船舶附带可靠的长期租约和可见现金流，融资条件才有可能改善。

这意味着，金融机构真正愿意融资的并非高船价本身，而是可以锁定的未来现金流。现货市场越好，船东越容易认为资产能够自行偿还债务；贷款人则必须判断，一旦运价恢复正常，这艘船还能否覆盖本金、利息和维护成本。在当前市场中，中长期租约既是收入安排，也是将极端行情转化为资产负债表安全垫的工具。

融资结构同样需要分散。Michalopoulos表示，航运公司应当同时保留传统银行贷款、日本和中国的售后回租以及无担保债券等渠道。资本市场开放时提前建立多元融资来源，能够减少低谷期被单一贷款人收紧额度的风险。船东在繁荣期最容易获得资金，但真正决定生存能力的，通常是市场下行时仍能否保持流动性。

市场最危险的时刻，可能是航运世界恢复正常

当主持人询问“什么因素可能令油轮市场下跌25%至30%”时，嘉宾列出的风险包括和平协议、对俄罗斯、伊朗或委内瑞拉的制裁放松、全球石油需求走弱、炼油利润下降、贸易路线恢复以及大量新船交付。Christoph Toepfer认为，一旦制裁解除或地缘局势缓和，当前由绕航支撑的吨海里需求可能在短短三个月内迅速逆转。

现场一位观众随后提出了一个带有道德意味的问题：嘉宾所说的许多下行风险，实际上都意味着战争结束、制裁放松和世界恢复和平。换言之，对社会有利的变化，可能对油轮市场构成利空。这个问题揭示了本轮行情最难回避的矛盾。航运公司并未制造战争，也无法控制地缘政治，但部分超额收益确实来自供应链破裂、航线受阻和安全风险上升。行业可以从中获得商业回报，却不能把冲突永久化作为投资假设。

一位嘉宾回应称，真正会破坏市场平衡的力量最终仍是运力过剩。高收益和地缘扰动正在推动新一轮订船潮。根据市场公开统计，VLCC订单簿已迅速膨胀至约220艘的量级，今年新增订单也已创下历史高位。地缘冲突可能在几个月内缓和，新船却会按照此前的乐观判断在未来数年陆续交付。当临时增加的吨海里需求消失，永久增加的船舶供给仍然留在市场中，供需关系便会从紧张快速转向过剩。

这也是当前油轮市场最大的时间错配：运价由短期冲击推高，投资却按照20年至25年的资产寿命作出。船东在2026年看到的是百万美元日收益，接收新船时面对的可能已是完全不同的贸易路线、制裁体系和能源需求。新船交付越集中，今天的繁荣越可能成为下一轮下行周期的起点。

百万美元行情考验的仍是资本纪律

这场圆桌讨论呈现出三条相对清晰的经营逻辑。第一，船东必须把收益拆分为货量增长、吨海里增长和风险溢价，判断哪些可以持续，哪些会随着航线恢复迅速消失。第二，资产投资需要同时测算运价回落、船价下跌和融资条件收紧，不能用当前现货收益覆盖未来20年的假设。第三，高收益期应当积累现金、延长优质租约并分散融资来源，为市场转弱预留调整空间。

Tomoaki Ichida回顾2008年前后的市场时提到，当年一笔原本接近成交的一年期期租交易在最后时刻告吹，后来被证明是市场恶化的早期信号。市场转折往往不会提前给出清晰通知，只会先表现为租家犹豫、融资条件变化、资产成交放缓或某些航线货量下降。船东既要看宏观供需，也要留意这些来自交易一线的微小变化。

油轮日收益超过100万美元当然是一场盛宴，但盛宴持续多久，取决于霍尔木兹海峡、红海、制裁政策、石油需求和船队供给等一系列船东无法控制的因素。船东能够控制的是买船价格、现货敞口、租约期限、负债水平和现金储备。行情越接近极端水平，这些看起来保守的选择越有价值。

当前油轮市场最稀缺的或许不是船舶，而是在巨额利润面前仍能保持清醒的资本纪律。因为下一轮调整可能由和平到来触发，也可能由今天刚刚签下的新船订单触发。无论是哪一种，市场都不会为在高点失去克制的投资者保留退路。

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