吉利与比亚迪的补能战争

吉利9月的能源布局可以总结为：用智充抢市场、用换电争时间，用比例换主动。它在充电线上押注自研技术与自建网络，在换电线上用股权换规模、用选择权留后路。吉利用三张大胆而极富想象力的出牌刻意划定了自己的边界，不追求全栈自持，只守住关键环节，其余交给合资、股权与市场。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

今年1-9月中汽协的数据显示，新能源车型的渗透率已超过53.6%，补能效率成为继智驾之后，中国汽车品牌竞争的主战场。

今年上半年，比亚迪推出兆瓦闪充2.0，在常温状态上，从10%→70%仅需 5 分钟；10%→97%仅需9分钟，油电同速。

基于第二代刀片电池 + 超级e平台全域1000V高压架构和兆瓦闪充站，比亚迪形成了一整套高效补能系统。

继发布全民智驾战略为智驾兜底之后，比亚迪又在补能效率方面的出牌为自己构建了一道护城河。

与比亚迪在市场上缠斗的吉利，在9月连打三张牌，作为回应。

从电池、换电再到智冲技术，针逢相对，步步为赢。

这场补能大战，既有技术层面的追赶，也有与上下游产业链甚至竞争对手的合纵连横。

严格来说，随着具身智能的火爆，补能市场有望成为诞生新一批产业巨头的领域，而在这一领域真正有实力的玩家，不过比亚迪、蔚来和宁德时代。

吉利通过深度捆绑，让蔚来、宁德时代站在了自己一方。

01.

吉利的三张牌

吉利的三张牌可谓密集甩出，不拖泥带水，即有执行「一个吉利」战略的雷厉风行，又有不拘泥于一家通吃的开放心态。

第一张牌，吉利将在建重庆耀宁18GWh电池工厂转入与宁德时代合资的企业时代吉利，交易在9月3日获反垄断批准。

同时吉利表示不再新增自建电芯产能，建立了「40%自供、40%采购宁德时代电芯，20%其他供应商」的供应结构；把资源集中在电池包集成、BMS、电池安全（神盾、金砖电池）等贴近整车端的技术，保留吉曜通行、威睿的电池研发与 PACK 能力，守住整车电池系统的话语权。

而宁德时代则借此快速落地西南产能，吉利与宁德时代实现了双向深度绑定。

第二张牌，9月23日，吉利发布「吉利智冲」技术，单枪峰值功率2250千瓦，刷新全球充电功率上限。

第三张牌，9月28日，吉利控股集团与蔚来公司在杭州签署充换电领域全面战略合作协议，双方以交叉持股完成资本绑定，蔚来成为第一家接入吉利智充补能网络的车企品牌，吉利由此接入4126座换电站。

吉利用三张大胆而极富想象力的出牌刻意划定了自己的边界。

其中，最让人意外的是吉利与蔚来的合作。

严格意义上，吉利与蔚来也是竞争对手，虽然双方早在2023年11月29日即签署换电战略合作框架协议，约定统一换电电池标准、换电技术、共建换电网络、联合开发可换电车型，但三年来，这一协议仅存在于框架之内，没有实质进展。

但在9月28日，双方的合作升级为资本深度绑定，吉利用易易互联股权和现金入股蔚来能源，被一直重资产所拖累的蔚来无疑有了一位可深度拖举的产业伙伴。

这在深度内卷的中国汽车市场这一合作成为鲜有的、非零和博弈。

02.

用「换电」换「充电」

在换电市场，宁德时代曾是最早有望接盘蔚来换电体系的玩家，但在乐道L90帮助蔚来度过现金流危机之后，双方最终还是成为了换电赛道的对手。

2022年，宁德时代提出「巧克力换电」概念，2024年12月在厦门召开巧克力换电生态大会、联合百家企业组成「巧克力联盟」，目前已与11家车企、18个乘用车品牌、25款车型合作。

在建站节奏上，宁德时代在今年上半年透露将既有的换电站升级成「换电＋超充」的形态，年底形成4000座「超换一体站」的超换网络。

超换站的核心设计是「共享箱变与充电模块」：换电站与超充桩共用同一套配电与功率设备，减少能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低超13个百分点；应急需求时可调用换电站内的电池给充电桩放电，设备复用率超过85%。

「把充电能力装进换电网络里」是宁德时代补能网络的主旋律。

可以说，宁德时代在换电领域的布局之快大有超越蔚来之势。

蔚来的换电起步于2018年5月20日，首座自建超充站在次年7月建成，大规模建设要到2022年底发布500kW超快充桩之后。

就在吉利发布智充技术五天后，蔚来与吉利控股签下充换电领域全面战略合作协议。

截至双方合作前，蔚来在充换电领域累计投入超200亿元，全国建成9,433座充换电站，其中换电站4,126座（含高速换电站1,063座）、充电站5,307座、充电桩30,598根，接入第三方充电桩超173万根，累计提供充换电服务超2.2亿次（其中换电服务超1.25亿次）。

吉利在同一时间一方面将部分动力电池产能卖给宁德时代，一方面转身和自己有竞争关系的蔚来展开深度换电合作，可以说只有李书福才有这样的胸襟和眼光。

根据双方合作协议：

换电一侧，吉利控股集团以其持有的易易互联科技（重庆）有限公司100%股权，加6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行股权，交割后持有蔚来能源30%股权；易易互联的460余座营运车辆换电业务整体并入蔚来能源，由蔚来能源统一运营。

交易完成后，蔚来控股在蔚来能源的持股比例降至63.6%，蔚来能源投后估值约160亿元人民币。

充电一侧方向相反：蔚来控股以现金认购吉利控股旗下充电业务子公司浩瀚能源10%的新股，而这笔认购款将用于浩瀚能源向蔚来购买若干充电资产。

协议还约定，双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股将开发面向C端的换电车型，蔚来能源为其提供换电服务。

简而言之，吉利拿资产入股换电，蔚来拿现金入股充电，现金最后又绕回来买充电资产。

一份公告同时完成了交叉持股和资产出售两个动作。

行业人士对这笔交易的主流判断是双赢。

乘联会秘书长崔东树认为，蔚来能源引入吉利的车流可以大幅提升换电站利用率、改善盈利状况。

对吉利而言，「超充面向大众家用、换电服务高端及高频营运」属于理性的场景分层与风险对冲，以参股方式轻资产切入换电，也避免了重资产自建的风险。

他同时也指出，BaaS电池租用模式只适合极氪等高端系列，领克等主流走量品牌并不适合——这恰恰说明，换电不会是所有车型的标配，而会是特定场景的最优解。

更深一层看，蔚来与吉利的这次合流，可能是中国车企重资产玩法转向的标志性事件。

蔚来此前已把武汉36座充换电站资产交割给光谷国资，日常运维仍由蔚来能源负责。

若这种「国资持有资产+蔚来运营」的模式被复制，配合吉利这类产业资本的入股，补能网络有望在不大规模加重资产负债表的前提下持续扩张。

蔚来能源以160亿元投后估值引入战略股东，浩瀚能源有了第一个外部股东，这是两个角色的同一次转身。

对浩瀚能源来说，它原本是吉利自有品牌的配套设施，现在有了第一个外部股东，有了外部资产汇入，第一次从吉利的充电部门变成一个对外开放的补能平台。

平台的价值随接入方数量增长，蔚来是第一个，没有理由假设它是最后一个，蔚来先进来这件事本身，就会降低下一家谈判的成本。

合作公告当天，资本市场用一个「买」字认同了补能网络正在从「车企的配套设施」变成「独立定价的资产」。

9月28日收盘，蔚来港股涨1.35%至28.44港元，总市值约714亿港元；吉利汽车涨3.65%至16.17港元，总市值约1744亿港元。两家市值单日合计上涨约71亿港元。

市场先用一次上涨，给「补能合流」投了票。

但第二个交易日就出现了明显分歧。

9月29日，吉利汽车港股领跌蓝筹，收跌7.36%（盘中一度跌超5%至15.30港元）；蔚来港股当日午盘一度跌5.767%，美股9月29日收跌5.29%至3.40美元。

同一份公告，两天之内从「双双上涨」变成「双双承压」。

市场需要时间消化两件不同的事：对蔚来是「拿到钱和流量」，对吉利是「让出股权、接收重资产」。

03.

桩更重要？

在双方的协议中有四条需要注意的细节：

第一，协议没有设定换电站数量的合约义务。

蔚来能源到2030年建成1万座换电站的目标，是蔚来自己的战略决定，而不是吉利必须共同承担的指标——吉利不必为建站进度背负承诺。

第二，30%股权附带经营里程碑的对赌安排。

若相关经营表现未达约定，吉利持股比例可下调至不低于20%；反过来，吉利也获得了一项选择权——在交易完成后两年内、或蔚来能源下一轮融资之前，可以追加相当于6.4%股权的现金投资，将持股比例提升至34%。下行有保护，上行留口子，但两头都不构成义务。

第三，易易互联是整体并入蔚来能源，而不是保留独立运营。

这意味着吉利在换电端的角色，从「自建自营」转为「持股参与」，换电不再是吉利必须自己扛的重资产。

第四，也是最关键的一点：交割后的控制权在蔚来手中。

蔚来中国持有蔚来能源63.6%股权，即便吉利行使选择权增持至34%，蔚来的持股比例降至60%，仍保持绝对控股。吉利在这家平台上只能影响，不能决定。

从吉利一侧看，上述四点让它在换电线上保留了上行空间与退出弹性，而在充电线上选择了真金白银的重投入。

这背后其实是充电和换电一个底层到常被忽视的区别：

换电站认电池规格，天然带着品牌围墙；充电桩不认，一把枪立在那里，谁的车都能插，区别只在功率跑不跑得满。

充电是典型的利用率生意：固定成本摆在那里，收入完全取决于每天有多少度电从枪里流出去，而电量的天花板，由能服务多少品牌的车决定。

桩越开放，生意越成立，蔚来对这一点有最硬的体感数据。

李斌在9月28日表示，蔚来充电桩从第一天开始就开放给所有品牌用户：

「我们85%以上的电量，事实上现在到了87%、88%，这都是蔚来公司以外的品牌用户。」

结合国家能源局披露的行业数据来看，截至2026年5月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2249.7万个，同比增长44.9%；而行业媒体反复提到的一个事实是，充电桩平均利用率仅10%左右，供给侧存在「整体短缺与结构性失衡」并存的问题。

一家车企自建的充电网络，接近九成电量在给别人家的车服务，充电网络在事实上早已是公共基础设施，这次合作无非是让经营结构追上使用结构。

在接入蔚来充电桩之前，2021年成立的浩瀚能源已把极氪、领克、银河的充电地图融合在一起向社会开放，手里握着232座城市、超2500座充电站、超1.2万把充电枪，其中超快充站超1500座。

而引入蔚来的约1万把独立充电枪之后，吉利的规划是到2027年底建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座、智充枪超5万把，率先实现全国县级城市全面覆盖。

对比比亚迪的计划：年内目标2万座；未来两年多要建成9万座充电站，建站密度对标加油站。

尽管目前超充站仅有2500余座，但有望迅速扩大的充电网将首先成为吉利补能网络乃至整体销量追赶比亚迪的先头兵。

04.

股东经济

吉利与蔚来的这场「联姻」对行业格局的冲击，还体现在换电标准阵营的对决上。

它把原本模糊的阵营划分变成了两条清晰的路：宁德时代的「巧克力换电」是标准联盟，蔚来—吉利是股权联盟。

宁德时代一侧的集结更早也更快。

2024年12月，第一座巧克力换电站在重庆落地；到2025年4月23日上海车展期间，宁德时代已与一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽五大车企共同发布10款巧克力换电新车型；此后联盟继续扩容，合作车企与品牌数量持续增加。

它的逻辑是「不要求车企入股，只要求适配标准」——门槛低、扩张快，但绑定浅。

蔚来一侧的路径相反。

自2023年11月长安成为第一个签约车企起，蔚来陆续与吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽达成充换电合作。

但在之前都是框架协议，吉利是蔚来换电联盟里第一个以资产和现金实质落地的伙伴，也是第一次有人用股权为这套标准投票。

需要注意的是，宁德时代2025年3月承诺的对蔚来能源最高25亿元投资，至今未出现在股东名单中，本次交易双方也只字未提。

蔚来能源交割后股权为蔚来中国63.6%＋吉利30%，仍有约6.4%掌握在其他股东手中。资本的天平暂时倒向了蔚来—吉利一侧，但标准之争才刚开局。

吉利原本有一套完整的换电闭环：

睿蓝汽车负责换电车型研发与销售，易易互联负责建站运营，曹操出行提供高频营运需求。

9月28日之后，这套闭环被拆开重组，这个选择本身说明了吉利的判断：

换电是一门需要规模才能成立的生意，而规模不是一两年能烧出来的。

李斌在签约现场直接表示：

「减少重复投资，其实也是减少浪费，提高每个公司的运营效率，这实际上是摆在每个中国汽车企业面前的重要课题。」

作为换电的头号鼓吹者，他比谁都清楚这笔账。

据蔚来官方口径，一代换电站建设成本约300万元，二代约200万元，三代和四代降至150万元左右。与之对应，2025年蔚来固定资产折旧、摊销费用高达93.75亿元，明显高于同期小鹏的29.88亿元与理想的46.35亿元。 这就是自建换电网络的真实价格标签。

换电模式的盈亏高度依赖利用率，业内公认的盈亏平衡线是单站日均50到60单——C端私家车天然撑不起这个量，而网约车和Robotaxi是利用率最确定的来源。

蔚来总裁秦力洪给B端算过一笔账：

杭州建成区面积801平方公里，若能均匀布局50座换电站，就能保证市区任意位置半径5公里范围内有一座最近的换电站（作为参照，目前蔚来在杭州已有80座、吉利有20多座，合计超100座）；

依托这样的网络，一辆营运车辆一天最多可省出90分钟，折算成经营收入可提升15%至20%；再叠加电池资产运营克服「车电不同寿」的问题，全生命周期成本最多可节约40%。

这也解释了为什么B端被普遍认为是换电模式第一个能跑通商业闭环的场景：无人驾驶车辆的补能天然需要自动化，车上没有司机，就没人插枪。

吉利恰好补上了以一部分。

安聪慧在签约现场确认，吉利正在开发的Robotaxi将采用换电技术，曹操出行超过4.2万辆定制车将全部使用蔚来能源换电；曹操出行的数据显示，换电让车辆每日运营时长增加约90分钟、月营运收入增加约1000元。

易易互联正在向Robotaxi自动换电延伸，蔚来能源接住的是高频、刚性、可预测的B端需求，这与充电侧开放的C端流量正好互补。

当然，吉利事实上让渡了自己的换电标准，未来面向C端的换电车型要按蔚来的技术与标准来做。

把这场对决拆开看，宁德时代和蔚来—吉利其实在赌两件不同的事。

宁德时代赌的是开放，蔚来—吉利赌的是深度。

开放靠的是标准被接受的广度，深度靠的是网络运营的效率——两者考验的都不是技术，而是组织能力。

换电的技术门槛并不高，99秒换电、2分24秒换电都已实现，真正的门槛是建站的资本效率、标准被接受的程度、以及电池资产的运营能力。

这场竞赛的下一步走向，取决于一个具体的变量：换电车型何时落地、采用何种电池规格。

从目前吉利、蔚来、宁德时代之间两两都有股权关系/协议的现状来看，三方都不想把换电做成一场零和博弈的竞争。

05.

「吉利智充」，让桩侧先快起来

不过相比，合纵连横，对于吉利这样意在成为新能源时代的大众这样的企业，其布局的核心是平衡，不能有短板，而「吉利智充」成为吉利正面对决比亚迪闪充的技术突破。

在吉利发布的「吉利智充」技术其核心参数如下：

单枪峰值功率2250千瓦，峰值电压1500V、峰值电流1500A；

行业首个「双1500」充电桩；

行业首个可双枪同时兆瓦输出的充电桩，适配未来800V至1500V高压车型；

光储充一体设计、自带大容量储能电池。

这项技术与阶跃星辰联合开发，核心是行业首个全域能源大模型——星睿PowerMind能源大脑，以星睿智算中心为算力载体，融入WAM世界行为模型，构建「人、车、桩、云、网、储」一体化协同架构。

它的作用是把补能从一个电力问题变成一次实时决策：根据电池状态、充电功率与环境温度，提前30秒预判温升趋势，在车、桩、云之间转化为毫秒级指令，在温度爬升阶段就调整充电电流与液冷流速。

吉利内部将65℃设为超充的温控上限，通过AI温升预测算法提前30秒预判电池内部温度变化，动态分配功率，确保电池平均温度不超过55℃、最高温度保持在65℃以下，这是两个其他企业没有明确提出的指标；在「AI智慧充」（寿命优先）模式下，进一步控制在60℃以内，代价是充电时间增加3至4分钟。

热管理上，吉利用的是「全链路五端液冷」——储能电池、功率转换模块、充电枪、电池包、充电口五个部位全部铺液冷；其中功率转换模块采用全浸没式直流母线，把发热主体直接泡在绝缘冷却液里，换热效率比传统液冷板提升30%以上。

吉利还行业首发了「锂离子脉冲修复技术」：在充电末端注入特定频率的「充—放—停」微幅脉冲电流，降低负极表面过电位，让堆积的锂离子重新参与反应，吉利称可将电池循环寿命提升20%以上。

配套的实测数据是：搭载395毫米12C神盾金砖超短刀电池的领克10，从10%充到97%，在峰值功率1093千瓦的工况下，57%的时间电池温度低于55℃，全程最高温仅64℃，比国标推荐的65℃还低1℃；对应时间10%—70%为4分30秒、10%—97%为8分40秒。370毫米版本（6C）已随全新银河E5（参数丨图片）上市，10%-70%仅需8分25秒。

另外，桩体本身是光储充一体设计，自带大容量储能电池，大功率充电时电网与储能同时供电，从而不依赖电网扩容，并能在零下30度到60度的全温域落地。

便捷上，AI自动充推出了全球首款量产20千瓦家用充电机器人和全球首个7千瓦底部充电机器人，插枪全程不超过30秒。

与这套技术配套的，是吉利的网络野心：

到2027年底建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，其中智充站1.5万座以上，率先在全国实现"县县通"；

远期规划超15万座站、60万把枪，每枪平均服务20台车，具备每天服务超1200万辆车的能力。

城市端构建「3公里智充圈」，一线城市核心城区2公里内、二三线2.5公里内必有站点。

但吉利这条路线的软肋也很清楚：它的桩端能力目前明显跑在车端前面。

领克10实测峰值功率1093千瓦，而桩端标称2250千瓦；吉利自己的首席工程技术科学家任向飞也承认，目前车辆单枪充电功率的最高需求约为1400千瓦，新增的功率空间主要服务未来三到五年的车型。

2250千瓦这个数字在当下更多是「储备」而非「兑现」，也就是说，「吉利智充」正在让桩侧先快起来。

06.

补能路线的四种起点：电池、算法、电网、网络

从时间先后来说，对于高速补能，吉利当下依然处于追赶者身位，不过从技术参数来看 ，「吉利智充」与比亚迪闪充已处于同一水平。

2025年3月，比亚迪发布兆瓦闪充技术，单枪功率做到1000千瓦、充电倍率10C、采用1000V架构，官方口径是「1秒2公里」「5分钟400公里」。

2026年3月5日，在第二代刀片电池与闪充2.0发布之时，配套的桩是滑轨悬吊式T型闪充桩，单枪1500千瓦。参数进一步推到常温10%—70%约5分钟、10%—97%约9分钟、零下30度环境下从20%充到97%约需12分钟；纯电车型CLTC续航最高可达1036公里；

与吉利对比来看，比亚迪的技术起点在车里。它做闪充的逻辑是先造出一块能吃得下大电流的电池，再倒过来定义桩需要提供什么。

闪充的技术叙事核心是「全链路离子闪通技术体系」，即从正极、负极、电解液到隔膜的整条离子传输路径一起优化。

有行业分析人士认为，峰值功率和充电倍率更多用于展示企业的技术上限，营销属性大于实际使用价值；相比之下，充电耗时和补充的续航里程更接近消费者的实际体验。

速度上，吉利与比亚迪的充电时间都已经推进到10分钟以内，继续压缩几分钟，技术难度、成本和热管理方面的压力仍会增加。

而在技术爬坡的同时，超快充带来的电池升温及其对电池寿命的影响，正在成为两家公司争夺舆论的主要阵地。

吉利的口径是「控峰值温度」：确保电池平均温度不超过55℃、最高温度保持在65℃以下。

与吉利不同，比亚迪的口径是「控高温持续时间与全生命周期表现」。

比亚迪电池事业群CTO孙华军在接受采访时表示：

大电流充电产生更高温度，一般的热管理技术已难以匹配闪充的产热速度；在他看来，不能简单沿用以往经验判断新技术。

比亚迪通过优化电化学体系、降低电芯内阻和改善散热来控制闪充对电池寿命的影响，并做了1000次全闪充循环验证。

一名比亚迪纯电车型研发人士则向媒体表示，车辆在低电量闪充时，由于充电电流较大，电池温度可能短暂超过65℃，持续时间通常在一分钟以内，充电结束后温度较快回落；但他也承认，频繁闪充产生的短时高温长期积累仍会影响电池寿命，

「要说一点影响都没有，并不现实。」

其实，孙华军的另一番言论也同样证实了高温对电池寿命的影响：

「如果继续把完整充电过程压到5至6分钟，电池温度还会继续升高，偶尔使用可能没有问题，长期如此则难以满足十年的使用要求。」

但需要明确的是，无论是吉利的踩死红线还是比亚迪的短暂升温，在监管并没有给出硬性上限。

2026年7月1日开始实施的 GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》国家标准，增加了快充循环后的安全测试，但并未设定最高充电温度。

这意味着65℃这条线，目前仍是企业自定的工程红线，而非标准红线。

这也正是双方口径可以长期并存的制度空间。

与吉利的温度和比亚迪的时间相比，华为的出发点在另一个层面，电网。

2026年4月，华为数字能源副总裁何波把产业的深层挑战归结为三条：电网规划、充电体验、运营收益。而在解决方案的排序上，华为把「电网友好」放在「车主喜爱」「运营卓越」之前——这个顺序本身就是态度。

它的解法是一整套电力系统级别的组合。

面向小市电场景，用直流叠储破解电力容量瓶颈，这是业界首发的可调度直流储能，关键在于能防止电力反灌；面向高运力场景，用构网型储能做到可并可离；面向百兆瓦级场站，则靠构网型算法、直流母线架构、全域功率池化和功率摇摆控制，消除百兆瓦级谐振，让多台充电主机有序运行并达到100%可用率。

华为本质上是把兆瓦超充当成一个配电网问题来解的。

产品侧，它2023年4月推出业界首款全液冷超充（终端600A、主机720千瓦、「一秒一公里」），2025年4月做到业界首个全液冷兆瓦级2400A持续稳定输出、峰值1.5兆瓦、每分钟补能20千瓦时，重卡实现「15分钟级」补能；2026年4月则把产品矩阵铺全，自然冷终端单枪400A、液冷终端单枪800A、屏显自然冷终端双枪1000A，海外自然冷终端单枪600A。

但华为真正的战略选择是战场选择：它押注商用车，尤其是重卡物流。

它的落地证据也集中在重卡场景，华为智能充电网络领域总裁王志武的判断是「商用车场景将成为直流充电绝对的流量高地」，它的超充联盟已联合11家车企，2026年4月又发起「超充联盟共铸全电物流新动脉」。

目前，华为数字能源与比亚迪、吉利争夺的不是同一批用户，而现阶段与吉利比亚迪类似的车企自建站还包括小鹏、理想等。

小鹏在2026年9月15日在香港落地了全球首座 X-Energy 兆瓦闪充站：最大1兆瓦输出，配400kWh储能，面向全品牌开放。

据媒体报道，小鹏2026年的整体目标是1万座自营充电站、其中4500座为液冷超快充站。

从「兆瓦站已实际投运」这个维度看，小鹏的进度甚至早于吉利。

理想走的是另一条路，不追峰值功率，追网络密度。

理想自建站的的峰值仍停留在500kW级别，但截至2026年9月30日，理想超充网络已建成4,188座超充站、23,077个充电桩，覆盖31省293座城市。

其中高速超充站1,368座；累计充电量突破10亿度、累计服务超3,900万次，高速站点充电量占全国高速总充电量的15%以上。论站数与实际充电量，理想的规模在整车厂里属于第一梯队。

作为外资参照系，截至2026年第二季度末，特斯拉在中国内地已建成并开放超2,600座超级充电站、13,000根超级充电桩，另配650多座目的地充电站；全球超充桩总数已突破8.5万个连接器、9,007座站点。乘用车V4桩支持500kW，Semi Megacharger支持1.2MW，且已向非特斯拉品牌开放超1,000座站。

除上述企业外，极氪、岚图、广汽、小米等也都有自己的高压平台与自建网络。但从路线上看，吉利、比亚迪和华为三家分别从「桩、车、网」作为切入点，无疑是最有技术代表性的阵营之一。

06.

咬住比亚迪

2026年上半年，比亚迪售出约181万辆，全部是新能源车型，营收3448亿元；吉利汽车售出142.3万辆，其中新能源车型79.9万辆，渗透率达56%，

在真正的新能源赛道上，比亚迪的规模是吉利的2.26倍。

尽管二者的差距依然很大，但需要注意的是，2025年上半年比亚迪新能源销量约214.6万辆，吉利约72.7万辆，两者相差约141.9万辆；到2026年上半年，这一差距收窄约41万辆缩小至约100.9万辆，一年之内，幅度接近三成。

比亚迪−15.72%的跌幅，叠加吉利+10%的增长，共同完成了这次收敛。

更惊人的是二者利润上的差距，营收上比亚迪约为吉利汽车的2倍，但净利润的差距远小于营收差距：123亿元对96.8亿元。

这一反差说明两件事：

一是吉利的单车均价与毛利率在上行：单车收入同比增加1.5万元至11.2万元，毛利率提升1.6个百分点至17.9%；

二是比亚迪在销量下滑期的利润承压更为明显。

2026年1月1日新能源国补退坡与购置税减免政策调整，导致国内新能源渗透率从2025年12月的50%骤降至2026年1月的32%。吉利62.35万辆的燃油业务，在这一轮政策切换中起到了对冲作用。

值得注意的是，吉利的燃油业务并非「落后的产能」。

2026年上半年，吉利燃油汽车及油混汽车销量62.35万辆，同比下降8.8%——而同期中国燃油汽车及油混汽车市场的平均跌幅是17%。

也就是说，吉利的跌幅只有行业的一半，且其燃油及油混市占率反而提升了0.9个百分点至10.7%，旗下「吉利中国星」连续十年蝉联中国燃油及油混汽车自主品牌销量第一。

吉利正在推进i-HEV智擎混动技术在星瑞、星越L、帝豪等主力车型上的应用，年内扩展至博越L：燃油车对它不是包袱，而是一门仍在赚钱、且正在被混动化改造的好生意。

这笔燃油生意赚到的钱，正在变成新能源转型的弹药。

吉利9月的能源布局可以总结为：用智充抢市场、用换电争时间，用比例换主动。

它在充电线上押注自研技术与自建网络，在换电线上用股权换规模、用选择权留后路。电池上，它把在建产能并入与宁德时代的合资平台时代吉利，同时把自有电芯的自供比例目标定在约三成，产能规划也从过去的高位收敛至2027年70GWh。

吉利不追求全栈自持，只守住关键环节，其余交给合资、股权与市场。

这不是能力不足，而是一种刻意的资源配置——它把资源集中在自己认为最关键的环节（充电网络、AI补能算法、整车平台），而把重资产环节分摊出去。

10月1日，吉利交出9月成绩单：新能源车型售出19.1万辆，占比65%，双双刷新纪录。

吉利最终的对手，可能只有一个。

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