香港神秘富豪：对美国捐1亿，为大陆捐500亿，却遭李嘉诚“威胁”

在香港那一批华人富商里，胡应湘的名字并不像李嘉诚、李兆基那样频繁登上八卦头条。他低调到什么程度？翻遍过去几十年的香港财经杂志，他本人接受访问的次数屈指可数。

然而正是这位＂隐形＂的实业家，在中国大陆改革开放的时间轴上，留下了很难被忽视的几笔。

1935年，胡应湘出生在香港一个殷实之家。

父亲胡忠的人生轨迹颇具传奇色彩，早年从一辆出租车起步，最终把生意做成了香港最大的车队之一，被外界称作＂的士大王＂。

胡忠本人没念过多少书，却极重视下一代的学业，坚持把儿子送出去接受最好的教育。胡应湘没有辜负这份期许。

他先在香港完成基础学业，之后远赴美国新泽西州的普林斯顿大学攻读土木工程，1958年顺利拿到学士学位。

那一代香港年轻人中，能进常春藤的屈指可数，而他选择的土木工程，恰恰与日后他在粤港澳大地上留下的众多基建密不可分。

毕业后，美国几家工程公司开出了相当体面的待遇想留住这位华人工程师，但他没有停留太久。

1950年代末、60年代初，胡应湘先回到香港协助父亲打理家族产业，之后在1972年独立创办了合和实业有限公司，正式进军地产与基建领域。

合和实业后来的扩张速度非常惊人。位于香港湾仔皇后大道东的合和中心，1980年落成时高216米、共66层，是当时香港乃至亚洲最高的摩天建筑之一。

这栋大楼采用圆柱形外观，顶层设有旋转餐厅，施工过程中创造了＂每三至四天完成一层楼＂的记录，在那个年代被工程界视为效率奇观。

彼时的合和实业，在香港地产圈里的分量，一度与长江实业、新鸿基并列。

1978年末，内地开启改革开放的大门，整个华南地区百废待兴。

1979年起，胡应湘频繁往返于香港与广东之间，他看到的广东省，公路几乎都是沙土路，货车从深圳跑到广州要颠簸七八个小时。

他当时得出的判断很直接：没有路、没有电、没有酒店，外资根本进不来。于是，他把合和实业的触角主动伸向了内地的基础设施领域。

1984年落成的广州中国大酒店，就是他牵头投资的项目之一，这是当时内地最早的中外合资五星级酒店之一，用于接待来穗洽谈业务的外商。更具代表性的是广深高速公路。

这条全长约122.8公里、连接广州与深圳的高速公路，由合和主导投资建设，1994年部分路段通车，1997年7月全线贯通，是中国内地最早的BOT（建设—运营—移交）模式高速公路之一。

同一时期，胡应湘还参与投资兴建了虎门大桥、广珠西线高速、沙角B电厂等一系列重大基础设施。

虎门大桥于1997年6月9日正式通车，是中国自行设计建造的第一座大型悬索桥，一度被誉为＂中国第一跨＂。

据合和实业历年披露的公开资料以及多家媒体引述的行业统计，胡应湘在大陆基建上累计投入的资金规模达到了约500亿元人民币量级。

更难得的是，这些项目在约定的特许经营期结束后，经营权几乎都按合同无偿移交给了内地相关主管部门，并未被胡应湘攥在手里继续套利。

这种＂投完就还＂的做法，在当年同样赴内地淘金的港商中，是不多见的。胡应湘并没有忘记自己的母校。

1995年，他向普林斯顿大学捐赠1亿美元，用于支持该校工程学院的教学与研究工作，这在当年是普林斯顿校史上单笔金额最高的个人捐赠之一。

校园里的＂Gordon Wu Hall＂（胡应湘堂），就是以他命名的。对内地500亿人民币，对普林斯顿1亿美元，这两组数字放在一起，构成了外界理解这位港商价值观的一把钥匙。

他本人在接受《南华早报》等媒体采访时曾说过类似的话，中国人想要在世界上立得住，国家必须真正富强起来，而他只是一个念过工程的生意人，愿意把自己会做的事做好。

胡应湘生命中最具标志性的构想，是港珠澳大桥。早在1983年，他就首次公开提出修建一座连接香港与珠海的跨海大桥的设想，当时他递交的方案叫作＂伶仃洋大桥＂。

彼时内地的工程技术条件、资金条件都不具备，这个方案一度被束之高阁。

进入2000年代，粤港澳三地之间的客流、货流以几何级数增长，珠三角西岸的发展相对东岸明显滞后，胡应湘又把这个方案翻了出来。

2002年前后，他再度向有关部门正式提出＂港珠澳大桥＂的建设构想，并反复游说港澳两地与广东省相关方面。就是在这一轮推动中，坊间开始流传他遭到部分香港富商施压的说法。

反对声中，最常被外界点名的，就是香港地产与港口业大佬李嘉诚。

李嘉诚旗下的和记黄埔（后重组为长江和记）长期握有香港葵青货柜码头的重要股权，又在深圳盐田港、广州南沙港等华南主要港口拥有大量权益。

一旦连通港、珠、澳三地的跨海陆路通道建成，原本依赖海路水运往返于三地之间的货柜运输，将有相当一部分改走陆路，这对港口系统的生意盘子显然会形成冲击。

据多家港媒事后披露，当年围绕大桥选址与落脚点，李嘉诚一方曾力推＂单Y方案＂而非后来落地的＂单Y不经过深圳＂方案，与胡应湘的构想存在明显分歧。

香港《苹果日报》《信报》等媒体在2003年前后的报道中，还援引业内消息人士的说法，称和记黄埔董事总经理霍建宁曾在私下场合向胡应湘表达过强硬意见，大意是如果一意孤行推大桥，会＂害死人＂。

对这一说法，霍建宁本人与长和系方面均未正式确认，李嘉诚本人也从未公开站出来反对港珠澳大桥的立项。但围绕这段＂威胁＂传闻的讨论，这些年在香港财经圈内始终没有真正平息。

胡应湘的态度相当明确。

他在多个公开场合强调，自己做这件事不是为了合和实业的生意，而是为了珠三角一亿多人口能有一条更顺畅的大动脉。

在中央有关部门和粤港澳三地政府的协调推动下，港珠澳大桥主体工程最终于2009年12月15日在珠海正式动工。

经过近九年建设，大桥于2018年10月23日举行开通仪式，次日正式通车，全长约55公里，是目前世界上最长的跨海桥隧组合工程。

通车仪式当天，83岁的胡应湘以嘉宾身份出席，三十五年磨一剑的构想终于照进现实。

进入2020年代之后，胡应湘已逐步淡出合和实业日常经营，但他在粤港澳大湾区建设中留下的印记并没有褪色。

截至2026年10月，港珠澳大桥累计出入境旅客人次已突破七千万，日均车流量在粤港澳三地口岸中稳居前列，大桥在推动大湾区＂一小时生活圈＂方面的作用，正变得越来越清晰。

回望胡应湘一路走来的几个关键节点，1亿美元给了普林斯顿，500亿人民币投向了内地基建，再加上一座跨越伶仃洋的世界级大桥，这位不爱上头条的香港老人，用一组真实可查的数字和工程，把自己写进了国家发展的脚注里。