中国车市9月跌28%，出口却涨74%：车企到底在靠谁赚钱？

来源：市场资讯

（来源：藏金洞）

洞主江湖说：我说的可能都是错的，但值得你去探索和反思。

亲爱的藏金洞友们：

今年中国汽车市场出现了一个挺有意思的现象。

国内4S店还在想办法把消费者请进门，另一边，汽车出口港口却忙着把新车送上船。

10月12日，乘联分会公布了9月份汽车销售数据。

国内乘用车零售161.8万辆，同比下降28%。

但乘用车出口达到91.7万辆，同比增长73.7%。

朋友们，这两个数字放在一起，有点让人看不懂。

国内少卖了这么多车，海外却突然多卖了将近四分之三。

这究竟说明中国汽车越来越强了，还是国内汽车生意越来越难做了？

我觉得，两件事都值得认真看。

但还有第三件事，可能更重要：

车卖得越来越远，钱究竟有没有赚得越来越多？

一、国内少卖28%，新能源渗透率怎么反而创新高？

先看国内市场。

9月份乘用车零售161.8万辆，比去年同期少了28%。

按理说，新能源汽车不是越来越受欢迎吗？

没错。

9月份，新能源汽车的国内零售渗透率已经达到67%。

也就是说，每卖出100辆乘用车，大约67辆是新能源汽车。

可是再看另一组数字：

新能源乘用车国内零售108.4万辆，同比也下降了16.7%。

这下有意思了。

新能源汽车的市场份额在上升，销量却在下降。

很多人可能觉得矛盾，其实一点都不矛盾。

假设去年一家商场每天有100个人买东西，其中50个人买咖啡。

今年商场只来了70个顾客，其中47个人买咖啡。

咖啡卖得少了，但在全部顾客中的占比反而提高了。

汽车市场现在就有点这个味道。

9月份，常规燃油乘用车零售同比下降43%，比新能源汽车跌得更厉害。

所以新能源汽车的渗透率创了新高，并不意味着整个新能源汽车市场还在高速扩张。

有时候市场份额提高，只是因为竞争对手跌得更快。

当然，这次国内销量大幅下滑，也不能简单解释成消费者突然不喜欢买车了。

乘联分会提到，去年同期部分地区补贴退出前的集中购车抬高了基数，今年中秋假期提前、高油价和部分新车型供给变化，也影响了9月表现。

所以28%的跌幅很值得警惕，却不能只凭一个月的数据，就断言国内车市进入了长期衰退。

二、国内卖不动，为什么海外还在抢着买？

国内车市承压，中国汽车制造商却正在把越来越多的车卖到海外。

9月份乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%。

其中新能源汽车出口55.8万辆，同比增长163.5%。

注意，是增长163.5%。

这个速度，比国内市场好得多。

为什么？

一个很重要的原因，是中国汽车产业链已经形成了较强的制造能力。

电池、电驱、汽车电子、整车制造，再到大量配套零部件，中国企业可以在相对完整的产业体系内完成产品开发和规模化生产。

这种能力到了海外，有些市场确实很难在短时间内复制。

而且，不同国家对汽车的需求并不一样。

有的市场正在快速推广纯电动车，有的市场充电设施还不完善，插电混动反而更容易被消费者接受。

中国车企同时具备纯电、插混和燃油车等不同产品线，就有机会根据当地需求调整出口结构。

不过，有个统计细节要说明。

乘联分会公布的91.7万辆，是乘用车出口数据，包含整车及CKD散件出口。

它不是中国全部汽车出口量，也不能与国内终端零售量简单相加，算成某个公司的销售收入。

但它确实反映出一个重要变化：

国内市场需求不足时，海外订单已经成为部分车企维持产能利用率的重要支撑。

对于一家拥有庞大工厂、员工和供应商体系的车企来说，这件事很重要。

因为汽车生产线和酒店有点像。

工厂建好了，设备折旧、研发投入、管理费用不会因为今天少卖几辆车就自动消失。

多一笔能正常交付、正常回款的海外订单，就可能帮助分摊固定成本。

不过，这还只是收入和成本的第一层账。

三、出口涨74%，为什么利润未必跟着涨？

这是我最想跟大家聊的部分。

我们假设一家中国车企，国内卖一辆车收入15万元，出口到海外收入18万元。

看起来，海外生意更赚钱。

但别忘了，出口还可能增加海运、保险、渠道、认证、关税、质保和售后服务成本。

如果海外售价高了3万元，各种额外成本却增加了4万元，结果可能是车卖得更贵，利润反而更薄。

当然，这只是解释商业机制的假设，不是任何一家车企的实际财务数据。

而且，企业的出口价格、费用和结算方式千差万别，不能直接拿国内零售价去比较海外终端售价。

这里最值得关注的，是海外业务从交付一辆车，到最终赚到一笔可持续利润，中间还有多少道关口。

汽车不像手机。

手机坏了，通常还能寄回维修。

车出了问题，消费者需要当地的维修站、备件、技术人员和长期服务。

如果一家车企只顾着把车装上船，却没有建立完善的海外售后体系，前面赚到的利润，可能在后面的保修和服务环节被吃掉。

另外，海外市场也未必永远敞开大门。

欧洲已经对中国汽车采取了不同形式的贸易限制措施，新的贸易安排也可能影响部分车型的出口空间。

这就意味着，单纯依靠中国工厂生产、再把车运出去的模式，未来可能面临更多关税、配额和本地化要求。

车企要不要在海外建厂？

如果建，人工、土地、供应链、管理和投资回收周期又该怎么算？

出口增长能够证明产品有市场，但它还不能单独证明企业已经建立起高利润、可持续的全球业务。

还有一个值得关注的数字。

乘联分会在9月报告中引用的行业数据表明，2026年1—8月，中国汽车行业营业收入利润率约为3.6%。

这属于汽车行业的整体统计，并不是出口业务的单独利润率，也不能代表每一家车企。

但它提醒我们：汽车产业整体盈利能力，仍然面临压力。

四、这场变化，跟普通人有什么关系？

如果你准备买车，我觉得现在反而应该多一点耐心。

国内销量承压，车企会更重视价格、配置和售后服务的竞争力。

但不要简单认为，销量下降28%，新车价格就必然下降28%。

终端价格还取决于库存、车型供需、厂家政策和经销商经营情况。

买车时，除了比较裸车价，还要看看保险、维修、保值率，以及这个品牌未来有没有能力继续提供稳定服务。

尤其是一些销量不大、经营压力较高的品牌。

便宜几万元当然很吸引人，但汽车是要用很多年的。

对于经营汽车零部件、汽车电子和设备制造的朋友，这次数据值得从另一个角度研究。

以前，我们更关注哪家整车厂在中国卖得多。

以后，还需要关注哪些企业真正进入了全球供应链。

但进入全球供应链并不等于自动提高利润。

如果供应商只能跟着整车厂降价，却没有技术壁垒、议价能力和海外交付能力，订单增加也可能伴随毛利率下降。

对投资者而言，我会把国内销量和出口销量分开看，再进一步追问三个问题：

海外单车盈利能力如何？海外售后和渠道成本有多高？扩大出口之后，经营现金流有没有同步改善？

如果能把这三件事回答清楚，才更有可能判断一家车企的国际化到底值多少钱。

中国汽车过去二十多年的发展，主要是在国内市场证明自己。

如今，越来越多车企开始走向海外。

9月份的数据告诉我们，国内市场的竞争越来越残酷，而海外市场正在成为新的增长来源。

这是中国制造能力的一种体现。

但我更愿意继续观察一个问题：

中国车企是在把车卖到全世界，还是已经学会在全世界持续赚钱？

前一件事，出口数据已经给出了一些答案。

后一件事，还得看财报、海外渠道、售后服务和真正留在企业账户里的现金。

车装上船，只是生意的开始。

能让海外消费者几年以后还愿意买你的车，才更接近一家全球汽车公司的本事。