告别话术游戏！泊车智驾国标立项，补齐判定短板

规则正在改写这个行业的语言。

实际上放在两年前，没人会相信，智驾行业最先被规范掉的不是技术，而是形容词。

节点已经很近。《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）于 2026 年 6 月 27 日批准发布，拟自 2027 年 1 月 1 日起实施，已获型式批准的在产车型自 2028 年 1 月 1 日起执行；面向 L3、L4 的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）已于 2026 年 7 月 30 日批准发布，拟自 2027 年 7 月 1 日起实施。两部强标，半年倒计时。

行业的话术先倒了。工信部自第 410 批产品公告申报起，要求检测机构核查样车，装有辅助驾驶状态指示灯的一律不予公告，"小蓝灯" 这个智驾身份符号退场；"L2.9"" 准 L3" 一类的文字游戏作废。10 月中旬四部门连发 4 则文件，明确辅助驾驶在命名和营销宣传中不得使用暗示其可作为自动驾驶系统使用、或具备实际不具备功能的用语。

这不只是国内的动作。10 月 9 日，特斯拉在欧洲把 Full Self-Driving（Supervised）改名为 Tesla Assisted Driving。起因是德国联邦交通部长 Steffen Bilger 指出，这套系统并不执行全部驾驶任务，原名具有误导性；随后特斯拉主动提出更名，德方表态支持其争取全欧批准。而放行本身仍悬着 —— 荷兰已于 4 月单国批准该功能，欧盟机动车技术委员会未将全欧扩展事项列入 10 月 6 日议程，表决推迟至最早 12 月。

一边是中国在给辅助驾驶的名字和灯光立规矩，一边是特斯拉在欧洲改掉了一个用了多年的产品名。 指向同一件事：监管不再接受模糊。

但模糊有两种。一种是话术模糊，这一轮已经被收掉。另一种是方法模糊，它还在。 这一格，终于开始补。

近日，国家标准项目《智能网联汽车 驾驶自动化系统功能安全和预期功能安全技术要求 第 3 部分：泊车系统》进入立项公示阶段。 公示信息显示，项目由全国汽车标准化技术委员会归口，电子与电磁兼容分会执行，主管部门为工业和信息化部，项目周期 15 个月，标准类别为安全，性质为推荐性国家标准；主要起草单位三家，分别是深圳市卓驭科技有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、中汽智能科技（天津）有限公司。卓驭列在第一位。

这也是泊车领域首个功能安全和预期功能安全专项标准。

为什么是推荐性，而不是又一部强标？ 因为这一格缺的不是底线，是方法。 强制性标准解决的是 "必须做到什么"，截至目前，行车侧的两部强标已经把底线划定。而企业真正卡住的地方在下一层：知道必须做到什么，却缺少公认的方法说明怎么做到、做到什么程度算做到。

还有一个细节更能说明泊车的处境。GB 44721—2026 适用于搭载 L3、L4 系统的 M 类和 N 类车辆，标准明确不适用于自动泊车系统。行车侧的底线已经立住，泊车被显式排除在外，而泊车自己的两项强制性国家标准，按工信部《2026 年汽车标准化工作要点》安排今年完成征求意见。这一格，眼下是真空的。

这个空档有多实在，看近期几起公开纠纷就知道。多地出现车主使用离车泊入功能时发生剐蹭；另有车主用一键泊车剐到邻车外挂备胎箱，售后以 "悬空物感知系统无法识别" 为由拒担维修费用，案件最终和解。律师的说法很一致，自动泊车属于辅助驾驶，驾驶人负首要责任。

纠纷的真正死结，不在责任归属，而在无法判定。缺一套公认依据来回答：这套系统在这个场景下，本来该不该识别得出来。

泊车的风险，真的比行车小吗？

低速、短距离、在停车场里转两圈，泊车看起来是智驾里最温和的场景。 数据并不支持这种直觉。截至 2026 年 6 月底，全国机动车保有量 4.76 亿辆，其中新能源汽车 4897 万辆，机动车驾驶人 5.67 亿人；工信部数据显示，2026 年以来我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到 70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过 30%。泊车作为标配功能，装车比例与搭载数量逐年递增，已进入大规模量产应用阶段。而车企兜底承诺落地后，公开报道显示有品牌的泊车功能使用率从 21% 跃升至 90% 以上。

使用频次抬上去，暴露面随之放大。 更关键的是风险形态不同。行车的危险来自速度，泊车的危险来自距离，全程贴着人、贴着墙、贴着别人的车。泊车还有一个行车不存在的状态，驾驶员可能不在车上，离车泊入与手机遥控泊出时，人站在车外。

泊车系统需要同时完成周围环境感知、纵向与横向控制、驾驶员交互三件事，其动态驾驶任务以驾驶员或泊车系统为主导，存在人机共驾和交互界面。风险由此分成两类，一类是系统发生故障，对应功能安全；另一类是系统没有故障、但能力不足以应付当前场景，对应预期功能安全。两类风险再叠加驾驶员误用，都会导致严重的安全风险。

这两类风险从来不是新认知，它们早已被写进准入门槛。国际上，UN R157 ALKS、UN R171 DCAS 以及 UN R/GTR ADS 均提出功能安全和预期功能安全要求，其中 R171.01 已于 2025 年 9 月生效。国内，这两项已是组合驾驶辅助系统、自动驾驶系统车辆准入管理的必要考核内容，并写入多项强制性国家标准。

准入考核里，是含泊车的。要求明确，方法缺位，这就是泊车这一格的真实处境。

这项标准补的是哪一层？

按公示的主要技术内容，标准覆盖六段：总体要求、泊车系统规范定义、安全目标和接受准则、风险场景和安全要求、验证确认及安全发布、运行安全保障。适用范围为安装泊车组合驾驶辅助系统的 M₁、N₁ 类汽车，以及安装自动泊车系统的 M、N 类汽车。

方法层的产业基础其实已经具备。目前国内大部分整车企业和零部件供应商，已陆续将 GB/T 34590（道路车辆 功能安全）、GB/T 43267（道路车辆 预期功能安全）的方法论导入泊车产品研发与落地，缺的是针对泊车场景的统一细化。

技术内容上，标准期望三个核心目标，其中两条值得细看。 一是定义顶层安全目标与双层接受准则。判定不再是 "达标 / 不达标" 的二选一，分层给出判定依据，企业与评价机构可以在同一把尺子上找到各自的刻度。 二是定义 SOTIF 典型触发条件及典型场景，并提出基于场景覆盖度的场景库建设方案。预期功能安全这类风险没有 "坏了" 的信号，无法靠故障树穷举，只能靠场景验证，而测多少、测哪些、覆盖到什么程度算测过，此前没有公认答案，各家按自己的理解画线。四部门文件要求 "组合驾驶辅助或自动驾驶系统必须经过充分的实车测试验证才能上路"，这个 "充分" 要可执行，场景覆盖度就必须被定义。

还有一句措辞值得留意。标准的目标，是把故障和功能不足导致的风险控制在足够低的水平，以保障装备泊车系统的车辆具备合理的安全运行能力。 足够低，不是零；合理，不是绝对。 功能安全从不承诺零事故，它承诺风险被识别、被控制、被证明降至可接受。这跟过去几年智驾营销中的 "绝对安全"，根本不是同一种语言。而这一轮规则收紧之后，后一种语言正在失去使用资格。

一家供应商位列第一起草单位，凭什么？

标准的技术要求要写得既安全又能落地，是一件两头受限的事。目标定得太松，标准失去意义；定得太严，量产做不到。 找准那条线，依赖的不是安全理论，而是工程一线的认知。

卓驭的参与路径可以回看。从 2024 年 9 月至今，依托中国汽车标准化研究院下设的 "汽车功能安全标准化促进中心"、全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会（TC114/SC29）下设的 "道路车辆功能安全标准研究制定工作组"，卓驭与国内 20 余家整车企业、泊车系统供应商、技术机构共同组建专项研究组开展标准预研，经过多轮草案讨论，使标准技术内容的可行性得到验证。

两年预研，20 余家单位，三家起草单位，这是公示文件背后的实际工作量。 由供应商位列第一起草单位，在国标立项案例里并不常见，行业难免会有疑问：会不会夹带技术路线？机制给出了约束，项目归口在汽标委、由分会执行、预研联合 20 余家单位、草案经多轮讨论，而标准要定义的是安全目标与验证方法，不是某一种技术实现。

需要说清楚的是，立项公示只是标准制定流程的起点，不等于标准已经发布或实施。15 个月的项目周期走完，技术内容仍可能调整，最终约束力取决于发布版本，以及监管与第三方评价机构的采纳程度。

补上这一格之后，拼的是方法

这一轮监管动作的共同指向，是把行业从 "重概念、轻验证" 拉回来。 小蓝灯退场，"L2.9" 作废，宣传用语被框定，新车要测完 "两冬一夏"，特斯拉在欧洲改掉了用了多年的产品名。能用来证明自己的东西，正在变得越来越朴素。

再往下一层，能证明自己的只剩方法。按什么方法测的，覆盖了哪些场景，凭什么认为这个覆盖度够用，这些问题的答案需要公认的依据，而依据要由懂量产的人写进标准。

标准落地后的价值将体现在三个方面：在企业研发中，系统性提出技术要求与研发应用指导；在监管与第三方评价中，帮助识别、控制和评价风险，并为强制性国家标准相关要求的实施提供参考；在国际化方面，计划同步制定外文版，推动我国标准的国际化及交流。

最后一条容易被忽略。联合国 ADS GTR 本身就是中国参与联合制定的成果，当中国车企的泊车功能跟着整车出海，一套能被翻译、能被引用的方法学，比任何宣传话术都走得远。

规则的完善，会让行业更上一层。多家整车、零部件企业深度参与预研，标准是行业集体成果，第一起草单位仅为项目牵头编写方，不代表拥有标准决定权。当泊车这一格补上之后，这个行业才算真正从 "证明能开" 走到 "证明安全"。而在泊车这一格的国家标准上，卓驭的名字写在第一位。