中国车赢了销量，利润率只剩，3.8%，这笔钱到底被谁赚走了？

最近，网上流传着 “中国车攻陷欧洲” 的喜报。2026 年，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑 5 家车企在欧洲单月卖了 13.84 万辆，史上第一次超过丰田、本田、日产等 6 家日系车企总和；上半年中国汽车出口 509.6 万辆，同比增长 65%，单月出口首次突破百万辆。

弹幕里全是 “遥遥领先”。连前曼城主帅瓜迪奥拉都自己掏钱提了一辆海狮 07，德国顶级改装厂 Mansory 也订了 200 辆极氪转手卖给全球土豪。

但高兴之余，有笔账没人算：同样是上半年，中国汽车行业利润率只有 3.8%，利润总额同比下降 2.07%，单月利润率更是只剩 2.4%；2025 年，11 家上市车企加起来挣 620 亿元，比宁德时代一家还少 100 亿。合着车企卷生卷死，是在给电池厂打工？

这到底是出海大捷，还是赔本赚吆喝？

先看欧洲。2024 年，欧盟对中国纯电动车开征反补贴税，税率从 17% 到 35.3% 不等，再加 10% 基础关税，综合税率最高 45.3%。特斯拉上海工厂出口欧洲，只加 7.8% 的税。

价格贵不贵？比亚迪元 Plus 国内起售 11.98 万元，欧洲挂牌 3.8 万欧元，折合人民币近 30 万元，比国内贵一倍多。听着像暴利，但剥开看：19% 的增值税先拿掉，再交关税、运费、给经销商分肉，最后还要承担本地认证、售后、质保成本。比亚迪财报显示，2024 年海外业务毛利率 28.9%，比国内高 6.6 个百分点，但 2025 年海外营收成本同比涨了 36.9%。卖得越贵，花得越狠，真正落袋的远没有想象中夸张。

而且欧盟还准备继续加税，政治风险如影随形。当地网络建设还处于战略投入期，离利润奶牛还差得远。

北美基本关门。美国对中国电动车关税超过 100%，2025 年又加征 25 个百分点，等于市场不存在。加拿大每年给 4.9 万辆低关税配额，杯水车薪。墨西哥原本是出口第一大目的国，但 2025 年，墨西哥对无自贸协定国家 1463 个税号加税 5%~50%，整车乘用车顶到 50%。2026 年上半年，中国对墨西哥出口从 62.5 万辆跌到 21 万辆，排名从第一跌到第六。

俄罗斯则是最好的反面教材。2022 年欧美车企撤出，中国车迅速补位，2024 年俄罗斯还是中国第一大出口市场。但随后俄罗斯报废税拉高 70%~85%，进口关税上调到 20%~38%。一套组合拳下来，2025 年中国对俄出口暴跌 46%。

靠别人撤退腾出来的市场，来得快，去得更快。

东南亚的泰国，中国品牌曾在 2026 年以 47.34% 的市占率，小数点后三位惊险反超日系。但那是电动车补贴末班车带来的短期效应，补贴一退，比亚迪单月销量跌了近八成。中国车企在泰国建厂、建渠道，是打十年为单位的持久战，就像当年丰田进东南亚一样。

拉美是当下的利润担当。在巴西，中国品牌占电动车销量八成，比亚迪直接干到整体销量第二。但巴西随后加税，纯电 25%、插混 28%、零部件 35%，还提前一年生效。比亚迪只能去建厂，长城则买了奔驰不要的工厂改造。

总结三句话：富市场门槛高，红利市场靠不住，穷市场养口碑但不挣钱。

为什么中国车卖得越多，挣得越少？看看历史就明白了。当年外资在中国赚的不是造车的钱，是垄断的钱。关税墙挡着国际竞争，合资掐着国内竞争，定价权在手，那叫收租。现在中国车企出海，面对的是人家经营了 100 年的渠道、品牌和信任，手里唯一的武器是性价比，代价就是单车利润低。

更黑色幽默的是，当年我们用关税墙保护市场，今天欧盟、俄罗斯、巴西用同样的墙对付我们。同一个剧本，只是我们站到了墙外。

但这不是中国车企独有的病，而是所有后发车企的标准学费。1957 年丰田进美国，又贵又烂，到 1961 年直接退出美国市场，蹲了 4 年重做产品，1965 年才杀回去。现代汽车 1986 年以超低价进美国，第一年卖得火爆，随后质量爆雷，差点卷铺盖走人，靠十年十万英里质保才翻身。口碑、渠道、二手车残值，没法氪金加速，只能拿金钱和时间硬堆。

中国车企的进度并不慢。奇瑞出口量占总销量 73%，已经靠海外养国内；比亚迪在泰国、巴西、匈牙利建厂。2021 年，丰田净利润是比亚迪的 34 倍；2025 年，只剩 7 倍。4 年追了别人 20 年的路。

至于 “汽车接房地产的班” 的说法，更是口径魔术。包含汽车在内的交通运输设备制造业增加值占 GDP 不到 2%，而房地产业加建筑业合计占 GDP 仍有 11.1%。房地产是财政、金融、居民财富三合一的信用机器，汽车是落地打八折的贬值品，接不了这个盘，也不需要接。

汽车的任务，是用二三十年建立中国体系和中国标准。这才是死磕电动车出海的原因。初期利润率低，但道路曲折，前途光明。报喜的同时，也要有人报忧。