要轮到SUV吃亏了吗，不好卖的轿车，有机会翻身了？

当SUV丢人丢到了欧洲之后，轿车反而成了中国车的闪光点。

巴黎车展，有外媒点出了那个人所共知的事实，中国品牌的SUV长得太像了，外观可能还稍微有一些差别，但内饰上，几乎是一模一样。甚至于，开起来、用起来，都是差不多。当然了，这对于车企来说倒不是什么大事，当下的任务是产生销量和利润，扛到下一波新产品释放，并帮助企业顺利度过淘汰赛就好。

至于为什么说轿车成了中国车的闪光点，因为，它这个进入新能源时代长期以来被SUV压着打的车型，被长期誉为不好卖的车型，很多车企不敢推新品的车型，逐渐有了反击的趋势。

就眼前一周的时间里，当马斯克让Roadster（参数丨图片）飞起来，还有吉利让星瑞L PLUS的上市、埃安Ray7的预售、比亚迪大汉的上市、宝马i3的发布，这些新车带来的特点和亮点，对比那些互相致敬的SUV，有意思的多。

不好卖的轿车，有机会翻身了？

新能源轿车不好卖，这是这几年中国汽车市场的常识。

仔细看，几乎各个主流车企都有自己的成名主销SUV，但这些主流品牌的轿车往往是折戟，甚至于，压根不推出。20万元以上的售价里，新推出的轿车产品能够取得不错销量的，几乎只有小米SU7这一位，至于常青树则是特斯拉Model 3。

20万元以内的市场里走势也一样，当年长期月销量4万辆以上的比亚迪秦PLUS等等，如今只有1万辆左右。巅峰期月销量破5万辆的五菱宏光MINIEV，如今只有1.5万辆左右。当年小鹏的爆品P7+，如今的单月销量是2千辆出头。

还有更有趣的新现象是，同品牌内部还有概率出现同价位同定位SUV推出时，对轿车销量产生挤压的情况。例如，小鹏推出了指导价12.38万元起步的MONA L03这款SUV，比之前的销量冠军，起售价11.98万元的小鹏MONA M03略贵，但同样是针对年轻人群。L03在7月上市，8月大规模开始交付，9月加速交付。

这3个月中，M03和L03的销量数据陆续变成了：

7月，M03为10237辆/L03为2809辆；

8月，M03为8374辆/L03为8424辆；

9月，M03为5553辆/L03为12000辆；

当然，这其中可能存在M03为L03让出产能，加快交付方面的因素。但总之，从目前的结果来看，就是SUV对轿车形成着压制和虹吸。至于原因，这还和燃油车时代不一样。

进入2015年之后，随着中国自主品牌推出大量的SUV开始崛起，轿车压着SUV打的局面开始发生逆转。2018年前后，不同的统计口径里已经有很多SUV反超轿车的说法，比如单月，比如按城市或区域等等。但燃油车时代，SUV能反超轿车靠的是，同样价格下更大的尺寸更大的空间，更好的家用实用性等等。

但到了新能源时代，除了上述的原因之外，还在于其他更多的原因。比如，到了新能源时代里，因为动力电池对底盘的侵占，轿车的纵向空间是被压缩的，甚至于很多车企为了抵消电池侵占增加车内高度，把轿车的车身高度做的和城市SUV差不多。2023年之前，不论是北汽新能源、吉利、长安、埃安，它们车身高度超过1.5米的轿车并不在少数。

当然了，电池侵占空间和影响美观度这种事，近几年是得到了一定改善的。但其实，很多轿车的SUV感还是很足。而从汽车工程的角度来探讨，这其实也就直接打掉了轿车原本的那个优势。更低的车身高度、质心，这向来能给轿车带来，包括更好的驾驶感受、坐姿、更低的噪音以及舒适性这些优势。但随着电池包的侵占，越来越多的轿车坐进去和SUV差不多，这就直接放大了SUV的优势。

当然，还有另一个最重要的原因是，轿车失去了独家的优势和特色。悉数一下市面销售的新能源轿车，你很容易发现，它们能给出的能力表现，是不是SUV都可以做到？当轿车没有绝对的技术和能力领先时，那就很容易被SUV吃掉销量数字。你再看小米SU7为什么能长期的保持高销量，除了品牌认知度之外，它确实从视觉到驾驶等等，都让SUV手足无措。

但，从目前的新车上来看，这是要开始改观了。

续航/底盘/驾驶，要来一轮洗牌了？

改观是因为，技术迭代开始了，轿车和SUV的明显差距要产生了。

单独拆开文章开头说过的那些新车，你就能明白，为什么我的结论是差距产生，轿车优势重新回归。

特斯拉的Roadster就不多说了，发布会上展示它可以原地起飞，并平稳落地。这看似炫技，其实是实际的量产版本效果会更夸张，而且量产难度极高，所以才会在2年后的2028年才开始生产，而且因为跳票的惯例，2028年能否大规模落地还要打个问号。

原本，Roadster是2017年发布，预计2020年量产。Cybertruck则是2019年发布，原本预计2021年量产。Model Y也是推迟了1年发布，还有Semi也是从2019年多次延期到了2022年。

马斯克现在又一次面对的是，工程难题。发布会上展示出的一切能力，能否在各种场景下都可重复执行，以及能否通过相关法规。这其中涉及了要把所有传感器几乎都重做一遍，让车辆能分辨自己在天上还是地面上。控制器也要重做，达到毫秒响应的车规级，还有风扇和喷嘴等。

特斯拉是搞出来了一个新物种，这能让新能源车重新产生像燃油豪华车或者超跑那样的溢价能力。如果说，特斯拉离普通人太过遥远，那宝马i3/埃安Ray7/比亚迪大汉这些，显然近的多。

继续一款一款拆，宝马i3上，最亮眼的无疑是国产第六代动力电池。大圆柱电池，目前全球只有两家车企完成了规模化量产，前者自然是特斯拉提出的4680大圆柱电池，东西自然是好东西，但继续难度也是高的吓人。截至目前，Model 3和Model Y都没用上它。在宝马这里，用上了全新电池之后，电芯能量密度提升超20%，充电速度和续航里程最高提升30%。最后，在全新i3的实测上，跑出来的结果是，续航达成率118%，综合能耗8.8kWh/100公里，行驶里程1213公里，电池容量113.4kWh。

这大概是什么水平呢？你可以把它理解成，比业内同类车型在能量效率上至少高出30%。一个吉利星愿都办不到的能耗，却在实测里跑出了，别人工况测试才能跑出来的数据。当然，大圆柱电池在这，只是主因。宝马其实是在新世代车型上，把整个车全部拆碎重新做了一遍，从电子电气架构到高压架构，再到电池与电控。它所给到的，并不是供应商有什么预研技术就用什么，而是和合作伙伴一起去重新创造很多东西。

而除了电池之外，其实还有2个差异点，一个是，和Momenta合作开发的智驾辅助是一车一调，并不是其他车型上的直接复用，而是会根据不同车辆的特性做专门的风格。比如，i3这种强调驾驶乐趣的车型上，轻踩刹车或转动方向盘并非直接等于退出辅助驾驶，而宝马要做的是让智驾辅助也有宝马风格。还有，因为有了大圆柱电池，对于座舱内部纵向空间的侵占也会变少，于是，轿车那种低坐姿会回归，而且车辆的质心也会下降，轿车的驾驶乐趣还会进一步回归。

还有埃安Ray7的预售上，12.88万到15.88万的数字，倒是没有特别超出预料。但它身上，从成都车展上一直藏到现在的彩蛋，最后再配上价格数字，杀伤力和差异性就出现了。最核心的亮点自然是，关于轿车操控技术，HUAWEI DriveONE芯片级驱制融合架构相当于是把车辆的动态底层重构了一次，你可以理解成，原本在保时捷/宝马等等高性能车型上能做到的“人车一体”的响应速度，在20万以内实现。

同理的还包括，底盘上给到了铝混双叉臂前悬、FSD+HRS，再加上全新定义的后驱系统，甚至能一定程度上实现四驱的能力等。上述的这些表现，SUV是做不到的，且之前和SUV以相同理念发展的，强调功能性的轿车，也做不到。这之后，再配上L4蒸馏下放的智驾辅助，配上低于10kWh/100km的电耗，这就可以说是，轿车的魂魄回来了。

当然，可以拆分的还有非常多，比如比亚迪大汉，超过1000公里的续航数字再搭配兆瓦闪充，用奥迪A6L和宝马5系的体格，把价格则定义在了奥迪A4L/宝马3系/奔驰C级的生态位。

比亚迪自然是在轿车领域里，实现了垂直整合带来的体系性能力。

所以具体来看，诚然，大多数轿车还是会处于不好卖的状态。但是，越来越多的征兆在显示出，它们在陆续给出独特的优势和差异性。这，算是2026中国车市里的喜事一件吧。

完成时间：2026年10月18日星期日 上午10时43分 24 / 24