中欧混动35万配额落定，但欧洲贸易防御工具箱仍在扩容

『映照车企全球化突围史。』

作者｜苏瑞琦

编辑｜何芳

中欧混动汽车磋商刚刚迎来阶段性成果，但几乎同步，10月15‑16日欧洲释放多重新的政策信号。

据法新社、《卫报》报道，法德达成汽车产业协议草案，欧盟层面立法程序尚未走完：草案放宽2035年汽车碳排放规则，扩大电动车超级积分适用范围；同时设立“欧洲制造”准入规则，给英国、挪威设置选择加入通道，但加入方需要和欧盟对华贸易防御措施保持动态一致，跟进电动车关税、混动配额等相关政策。

英国内部立场出现分歧，贸易大臣释放愿意跟进欧盟对华汽车关税的信号，但商务大臣此前表示不会被迫跟风，唐宁街尚未看到完整草案，英国也正磋商规避电动车原产地规则带来的加税风险。

同期，欧盟布鲁塞尔峰会上，欧盟领导人要求扩充贸易防御工具箱，考虑把混动车保障措施模式复制到化工、机床、硅、塑料等行业。据《南华早报》闭门消息转述，冯德莱恩提出能够快速将企业逐出欧盟市场的“一键断开（kill switch）”构想，得到各国广泛支持，但该工具仅处于讨论阶段，没有具体方案，也未形成正式决议。部分欧盟领导人认为，中欧混动配额协议并未解决所谓“结构性失衡”。

回望这场博弈本身，一场牵动国内新能源出海赛道神经的贸易谈判，已于2026年10月落下阶段性帷幕。欧盟提出的方案一度让国内车企绷紧神经，试图将中国混动汽车在欧盟市场的占有率锁定在15%，用硬性份额限制压缩国产混动出口增长空间。

消息传出后，行业担忧情绪蔓延，一旦方案落地，过去数年中国车企在欧洲搭建的渠道、投入的本地化适配成本，都将面临巨大冲击。

经过30多轮密集磋商，最终结果发生转向。双方放弃了针对单一来源的份额限制方案，达成混动汽车进口配额安排，首年配额35万辆，后续每年递增6%，有效期四年。

最关键的底线是，这套配额规则面向全球所有非欧盟产混动车型，遵循WTO非歧视原则，中国车企获得的配额待遇，不低于任何其他国家出口商。

如果只把这件事当成一次孤立的中欧贸易摩擦，很容易低估它的意义。

拉长历史，汽车产业的跨国竞争，一直重复相似的剧本，外来车企凭借产品竞争力冲击本土市场，进口国祭出配额、自愿出口限制等保护手段，而出口企业最终依靠本地化建厂突破壁垒。

当年日系车企进军欧美，中国汽车工业起步阶段对海外整车设置进口配额，都是这套逻辑。

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配额博弈落地：从15%限制提案到35万辆增量方案

本次争议的起点，是欧盟方面提出将中国混动汽车在欧盟市场份额限制在15%的诉求。商务部9月18日答记者问中就明确表态，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对。

根据商务部10月12日官方答记者问原文，中欧磋商最终确立三大原则：尊重事实、非歧视、合规。

商务部披露欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基数之上做出向上安排，形成首年35万的配额，保障中国车企的出口增长空间，同时兼顾欧洲本土产业的合理关切。

按照WTO保障措施惯例，配额一般取近三年均值，若按2023-2025均值计算，配额仅约15万辆，本次谈判拿到35万辆首年额度，是明显向上的增量结果。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员周密在接受媒体采访时表示，“WTO有一个最惠国待遇的基本原则，就是说不论对待大国还是小国都不能进行歧视。如果歧视，就违反了WTO的这种基本原则。中欧都明确承诺要支持多边经贸体系，所以WTO的这种基本原则是不能违反的。中国的汽车企业不应该被排除在门外，也不应该被歧视，我觉得这是一个非常公平的结果。汽车产业是一个最国际化的产业。过去几十年，欧洲、美国、日本的汽车企业到中国来投资、合作，也没有形成一些矛盾和壁垒。现在我们的企业到那边投资，让这种合作方式变得更加多元化，我们跟当地的供应商、上下游合作，对双方来讲更加有利。”

政策落地之后，国内主流车企分别单独对外表态，立场高度统一。比亚迪、吉利控股、奇瑞、长城汽车、长安、东风、广汽均对外发布回应，整体基调一致：欢迎中欧磋商取得积极成果，认为本次共识稳定欧洲市场政策预期，妥善管控分歧，为国产混动、新能源汽车出海创造稳定环境。

站在产业视角看，本次谈判带来的启示比较清晰，短期的增量配额稳住国产混动对欧出口基本盘，消除最大的政策不确定性，而从中长期看，单一整车出口模式已经触碰到海外政策天花板。

配额壁垒倒逼车企加速欧洲本地化建厂、本地供应链配套，从“产品出海”走向“产业出海”。这件事同样印证，高端制造业经贸分歧，依托多边规则对话协商，远比对抗更符合双方利益。

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配额保护是产业成长常态，突围路径早有先例

把中欧这次配额争端放到全球汽车产业史里看，并不新鲜。

汽车作为各国支柱制造业，当外来产品快速抢占本土市场，进口国动用配额、自愿出口限制等保护手段，在美、欧、日、韩汽车贸易历史中多次出现，都可以查阅各国官方原始文件。

上世纪70年代，省油日系轿车大量进入欧洲市场，冲击英法本土车企。

根据英国议会下议院Hansard官方档案，1975年英国与日本车企达成自愿出口限制（VER）。档案记载，英国希望把日系新车市场份额维持在1975年约11%水平；同期法国限制日系车市场份额控制在3%，这套自愿出口管控持续至1990年代末期。

几乎同一时期，日系车大举进入美国市场。美国贸易代表办公室的官方档案记录，1981年美日达成自愿出口限制协议，日本自愿限制对美轿车出口，首年配额168万辆，这套限制延续至1994年。

这套VER本质是出口国“自愿”设置出口上限，规避美国单方面高额关税。后续丰田、本田、日产纷纷在美国本土建厂，属地化生产绕开出口配额，最终扎根北美市场。

视线转回国内，中国汽车工业起步阶段，在1994年发布的《汽车工业产业政策》，正式实施汽车进口配额许可证管理制度，对所有海外进口整车统一设置数量限制，同时规定外资整车企业合资股比上限50%，设置国产化率考核，保护尚不成熟的本土汽车工业。

根据商务部公告2004年第92号《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》原文：“自2005年1月1日起施行汽车产品自动进口许可管理。”

我国兑现入世承诺，取消实行多年的汽车整车进口配额许可证，改为自动进口许可，仅用于统计监测，不再限制进口数量。

横向对比欧美之间的汽车贸易，欧美互相进口汽车，历史上极少使用硬性整车数量配额，更多依靠技术法规、反倾销、反补贴作为贸易工具；美日、中欧这类产业实力发生强弱切换的市场之间，更容易出现数量型贸易限制。

当我们梳理这一段段历史，可以提炼出可借鉴的规律，第一，汽车产业的阶段性贸易保护是全球通用操作，无论欧美日韩，在本土产业竞争力薄弱阶段，都会用配额、准入限制保护本土产业；保护政策具备阶段性特征。

第二，单纯的出口配额，很难彻底阻挡有竞争力的产品，只会倒逼企业本地化建厂，这也是当年日系车企突破美欧限制的核心路径，也是当下中国车企布局欧洲工厂的底层逻辑。

第三，贸易壁垒的松紧，本质是产业实力对比的晴雨表。欧洲设置混动配额，侧面印证中国新能源、混动汽车已经具备冲击全球成熟市场的竞争力。长远看，随着中国车企本地化布局持续落地，本次配额，大概率只是中国汽车全球化进程中的一段阶段性插曲。

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