所有人都要做好“心理准备”：未来我们手中的车，会很难卖掉

你有没有想过，为什么现在手里的车越来越难卖？为什么连常年收车的二手车商，也开始不敢报价、甚至暂停收车了？这背后其实藏着一整条宏观经济正在发生的深层变化——看懂了下面这些数据和逻辑，你才会明白车市未来几年真正的走向。

近期市场情绪偏弱，不少投资者感到压力。参照华尔街日报的梳理，当前A股承压的核心逻辑可以归纳为：企业基本面修复力度不足，消费与投资偏弱，同时叠加流动性和增量资金的缺失。

虽然周末也看到了一些救市方面的消息，但只要政策口径仍停留在生产端的补贴，而对居民端缺乏实质性补贴，市场往往会把相关消息继续按偏空来解读。

换句话说，在目前的框架里，只有基本面出现足够坏的数据，才可能倒逼政策转向，从而对股市形成真正的利好——"坏就是好，慢就是快"。因此对于投资者而言，更合适的姿态是价值投资、稳定资金、中长线资金，不急于追逐短期波动。

本周三即将公布的出口数据，可能是一个阶段性的反转窗口。海外机构给出的预测相当精确：9月出口增速预计为25.3%，较8月的25%小幅上行，仍维持高增速；而进口增速则从28.2%明显放缓至23.5%，下降了4.7个百分点。

这意味着贸易顺差将进一步扩大，出口端的强势更加突出，而进口端的放缓则折射出内需的相对疲弱。汽车数据是观察这种"外强内弱"分化的典型切片。

9月国内汽车销量同比下滑约26%，而汽车出口整体增长61.4%。更极端的是新能源汽车：国内零售负增长16.7%，但出口增速高达163.5%。

考虑到汽车单价较高、动辄十几二十万人民币，这种出口增幅对欧洲等海外市场形成的冲击可想而知，也在客观上加剧了外部的贸易摩擦压力。与此同时，国内生产端的补贴仍在延续，这就带来一个明显的张力：补贴是否过度？

政策也在对此做出微调——自2024年4月1日起，新能源汽车的增值税出口退税由13%下调至9%，同日起取消电子烟设备装置等产品的增值税出口退税。

新能源车退税下降4个百分点，但调整节奏到明年4月才生效，这个速度相对于欧洲年底前可能推出的各类贸易工具而言，仍显偏慢。进一步看企业端的数据，矛盾更为清晰。

今年前8个月，规模以上工业企业利润同比增长15.7%；但汽车制造业利润却负增长约16%，整个行业的平均净利率仅约3.6%。与此同时，8月社会消费品零售总额同比仅增长0.4%。

将这几组数字放在一起，可以看出当前中国经济面临的不仅是生产能力与消费能力之间的矛盾，更是日益强大的产业竞争力与居民购买力未能同步提升之间的矛盾。

表面上看企业利润率很低，但背后还掺杂着过度开发、过度投入以及各类非经营性开支，真实的"低效经营"程度被利润数据部分掩盖。一个值得注意的对照是美股。

美股不断创新高，PE估值反而比上半年更低，原因是企业盈利扎扎实实地体现在报表里。而A股则呈现"越跌越贵"的反常现象：当企业盈利跟不上估值和股价时，股价下跌的同时EPS下修更快，PE反而上升。

因为企业不敢停下来：你不扩产，竞争对手就要扩产；你不降价，别人就要降价。结果是产能越来越大、技术越来越好、价格越来越低，但利润又被新一轮竞争消耗掉。

中国企业并不是不会创造财富，而是整个经济体系过于擅长把已经创造出来的财富再次投入到下一轮生产中。企业越努力，行业竞争越激烈，生产效率越高，但行业本身未必获得相应的利润回报。

最终受益的是消费者和海外客户——他们买到了更便宜的商品。但如果企业的利润增长无法有效传导到员工工资和居民收入，国内消费就难以形成持续增长的动力。

于是出现了"出口越来越强、内需越来越弱"的格局：国内卖不掉就靠出口消化，而要维持出口竞争力又需要继续压低成本、扩大产能，形成循环。问题在于，海外市场并非无限扩张。

欧洲已经明确提出"要么就十六项议题互相理解谈好，要么就单边采取措施"。今年下半年贸易摩擦很可能进一步加剧。

欧洲人也不可能无限度地承受失业，一旦就业全面受损，需求同样会消失——中国企业卷出去的产能，某种意义上就是在挤占欧洲人的工作岗位。

因此，未来很可能还会出现出口配额，而且合理的做法不应按公司配额（否则一家企业多开几家厂就能多拿配额），而应按地区分配，这样才相对公平。

但各地政府也有自身难处：招商引资不易，一家工厂愿意留下来，哪怕利润很薄、经营效率不高，只要能交税、能解决几千人就业，地方就有强烈动机去保它。

这就是第二重矛盾：短期维持就业和财政收入的需要，与长期提高资源配置效率、提升居民收入与社会整体回报之间的矛盾。创造就业当然有价值，但不能只计算出口保住了多少岗位，还应计算整个社会为此付出的成本，以及这些岗位真正创造了多少居民收入。

真正值得讨论的是，能否通过更合理的产业结构和分配机制，让同样劳动的人获得更高的收入——分配问题才是关键。中国正在逐步进入老龄化阶段，退休人口在增加，依靠低价竞争所产生的收入很难支撑庞大的养老需求。

那么为什么改变如此困难？因为当前这套"外需补内需"的模式还能够维持经济运转。汽车国内销量虽负增长26%，但出口增长61.4%，工业利润整体仍在增长。只要海外需求还能支撑一部分生产活动，改变的紧迫性就不够强。

真正可能倒逼政策从生产端补贴转向消费端的，是出口订单连续下滑、就业压力明显加大、经济增速明显偏离目标等多种信号同时出现之时。

可以粗略类比，当前股市大致相当于2024年的房地产，汽车相当于2025年的房地产，而房地产本身要走到2026年的位置——各个行业都要经历一轮向下的负增长和产能出清，各类周期叠加共振时，政策才有望出现真正的转向。

当然，并没有人承诺坏数据集齐后政策必然转向居民端，中间也可能发生其他突发事件，用一个更宏大的变量去化解周期间的矛盾。而在这个过程中，首先承受冲击的往往是普通人以及已经快扛不住的群体。

周期不能太慢，也不能太快，要尽量避免"硬着陆"——房地产已经提供了前车之鉴。如果一套增长模式本身存在结构性问题，那么越依赖外部需求去维持增长，就越容易推迟内部问题的解决。

与其等到出口不好了再被迫调整，不如趁出口仍有竞争力时，更积极地提高居民收入、完善社会保障、降低家庭在医疗、教育和养老上的负担。

中国目前并不缺商品，缺的是关于养老、医疗、育儿成本的制度性信心——居民大规模超额储蓄，本质上就是在为这些不确定性做准备。

但现实中的另一种考量是：如果主动调整没有达到预期效果，政治成本较高；而若等到外部环境恶化再被动调整，责任就更容易归因于外部。这种"顺水推舟"的路径，可能是现实中更可能被选择的方向。

过去几十年中国制造业建立起来的产业链、技术积累无疑是宝贵财富，这些成就完全值得肯定。但下一个阶段不应只追求制造业规模的继续扩张，而应更关注这些产业能够创造多少高质量就业、能让普通人获得多少实际收入。

出口的意义在于创造财富，而不是出口本身。如果企业技术越来越先进、产品越来越便宜、产能越来越强，但劳动者始终不敢消费，就必须重新审视财富从生产端到居民端的传导机制。

真正值得讨论的，不只是汽车销量为何下滑、出口退税调整得够不够快，而是衡量增长质量的标准是否也该与时俱进——不仅要看GDP增长了多少、出口了多少汽车、新增了多少产能，还要看普通人的收入是否改善、家庭的经济安全感是否提高、整个社会为这些产出付出了多少成本。

一个经济体真正的强大，不仅体现在能卖出多少东西，也应体现在本国居民自己能买得起多少东西。这才是从规模扩张走向高质量增长最需要认真面对和解决的问题。

把视角从宏观拉回到普通人手里最常见的大件资产——汽车，前面讲到的产能过剩、内需疲弱与分配失衡，正在以最直接的方式传导到二手车市场：2022年国内汽车一年保值率还有71.4%，到2024年前10个月已经降至59.3%。

《新京报》曾报道一个扎心案例：有车主因资金周转把燃油车以18.8万元卖给二手车商，两个月后资金到位想回购，发现车还没卖出去，最后花17万多把自己的车买了回来——两个月没开车反而少花了近一万。听上去滑稽，但车商不可能永远替车主承担损失。

吃过亏之后，他们下次收车一定会把"两个月可能再跌两万"的风险提前压进报价；算得清就压价，算不清干脆不收，这才是真正值得担心的信号。这一幕已经在上演。

2026年6月，《每日经济新闻》采访的上海二手车商王涛做了十几年生意，如今也陷入两难：报价低车主不卖，出价高又转不出手，索性选择"近期基本暂停收车，先缓一缓"。

更深一层的问题在于，截至2025年底存量燃油车还有3.2亿辆，而新车市场中燃油乘用车的零售份额已经不足40%。一边是巨大的存量，一边是不断萎缩的新增需求，这3.2亿辆车未来找谁接盘，必然是一个大问题。

更何况，固态电池、L3级自动驾驶、车载AI正从概念走向标准制定与产业化准备。只要其中一项率先完成从0到1的突破，就足以重新定义消费者对一辆车的基本要求，让今天看似体面的燃油车迅速贬值。

而且这不仅是燃油车的问题，新能源车也一样，今天亮眼的续航、智驾和车机，几年后同样可能被新一代技术迅速淘汰。所以买车前真的要有心理准备：车可以开很多年，但等你想换车时，它未必还能顺利卖掉。

汽车可能依然是生活里的必需品，却很难再是大家想象中那种随时可以变现的资产。这其实就是前文那套宏观失衡，最终传导到每一个普通家庭钱包里最具体、也最无法回避的样子。