上半年中日韩汽车出口：日本 210 万辆，韩国 141 万辆，我国呢？

汽车工业向来是一个国家制造业实力与产业竞争力的重要标尺。今年已经过半，中、日、韩三国相继发布了上半年的汽车出口数据，这组数据引发了全球市场的强烈震动。

根据最新统计，我国汽车产业交出了一份极具张力的成绩单，今年1至6月累计出口突破509.6万辆大关，同比暴增六成多。

作为对比，曾经依赖汽车产业抵消经济下滑的日本，上半年对外出口总量仅为210万辆，而韩国则在多重系统性压力下交出了141万辆的答卷。

其实，关于中日韩三国汽车工业谁主沉浮的争论一直没断过，之前网上就有一个观点认为老牌汽车强国的底蕴不可战胜，当时很多人认为我国汽车仅仅只是在局部市场取胜，但现实是，全球汽车产业的权力重心，已经发生了不可逆转的转移。

回看这起事件，全球汽车工业的版图重塑并非一蹴而就，我们把时间线拉长来看，一切其实都有迹可循。

全球汽车产业格局，正在发生百年难遇的大变局。2025 年，中国自主品牌车企全球累计销量达到 2700 万辆，日本车企全球销量约 2500 万辆。

自 2000 年之后的二十五年时间里，日本汽车制造商第一次丢掉了维持多年的全球销量第一宝座。很多人看到这条新闻的时候，只是匆匆扫过一眼，并没有意识到这件事背后的分量。

过去很长一段时间，全球汽车销量榜单，基本就是丰田和大众两家企业来回角逐。丰田长期占据榜首位置，大众始终在身后奋力追赶，两者之间的位次竞争持续了很多年。

当然，要真正看懂今年上半年中日韩汽车出口的数据博弈，必须先理清行业内的一些基本盘。很多普通读者，很容易混淆两组概念：中国车企销量和中国汽车销量，二者统计口径完全不同，理解错了就会误读整个行业数据。

中国车企销量，统计的是中国自主品牌车企，在全世界所有国家卖出的新车总量，既包含国内市场的销量，也包含海外出口的销量。一汽大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田这类合资品牌，它们卖出的车辆，不计入中国车企销量统计范畴。

而中国汽车销量，统计的是中国境内全部新车销售规模。这份数据里面，既有国产自主品牌，也包含各类合资车企，还有特斯拉这类外资独资品牌。

简单来讲，中国车企销量，衡量的是中国汽车企业的全球竞争力。中国汽车销量，反映的是中国国内消费市场的体量，代表国内消费者的购车消费能力。

正是基于这样庞大的国内体量，我国汽车出口量才能在今年远超日本与韩国。中国车企能够拿到全球销量第一，一个不可忽视的底层基础，就是国内庞大的本土市场。

这份全球销量的统计数据，本身就包含了中国本土市场的销售成绩。现如今，自主品牌在国内市场已经拥有极强的竞争力。

国内市场当中，丰田、本田、大众、日产、宝马、奔驰、奥迪，不管是国产版本还是进口版本，在新能源赛道几乎找不到能够和国产新能源正面抗衡的产品，能够形成有效竞争的外资品牌，基本只剩下特斯拉。国内市场，自主品牌已经形成绝对统治级的市场地位。

而中国本身，就是全球规模最大的汽车消费市场。此外，在对比上半年的汽车出口总额时，还有一个极易混淆的数据标准。

这里要区分两个很容易混淆的概念：中国整车出口量和中国车企全球总销量。早在 2023 年，中国整车出口量就已经超过日本。

整车出口，指的是在中国领土范围内生产完成，通过海运运输销往海外的车辆。广州曾经有一座本田工厂，产品完全用于出口，不在国内销售，利用国内的供应链和劳动力优势生产，整车运往海外。

别克昂科威、吉利系的沃尔沃车型，都是典型的中国生产反向出口海外的案例。而中国车企全球总销量，统计的是中国资本所属品牌，在全球所有国家卖出的全部车辆，二者统计逻辑完全不一样。

尽管上半年我国汽车出口表现抢眼，但面对依然出口了210万辆的日本，仍需保持清醒。很多人看到中国车企销量超过日本，会产生一种错觉，认为日本车企已经被彻底打败。

事实并非如此。日本车企的强大，建立在发动机、变速箱制造工艺、品控成本控制、遍布全球的生产售后网络，以及深入人心的品牌认知之上。

丰田、本田、日产，几十年时间，一台车一台车开拓全球市场。上世纪七八十年代，日本车企就已经完成海外布局。

如今出海遇到的很多问题，日本车企几十年前同样经历过，只是他们当年输出的是燃油车体系，而中国车企输出的是新能源与智能化体系。日本汽车出口量如今面临挑战，很大程度是因为其传统优势成了转型的羁绊。

日本车企最大的包袱，来源于过去的巨大成功。成熟的盈利体系，庞大的既得利益，背后绑定一整套庞大的本土供应链。

如果全面转向纯电，大量传统燃油车供应链企业就会面临生存危机。丰田的油电混动，在全球市场拥有极强的盈利能力，这就导致企业转型纯电的动力不足。

日产很早布局纯电，聆风曾经是特斯拉崛起之前全球销量最高的电动车，但是企业没有下定决心全面转型，和雷诺互相牵扯，技术迭代停滞，油车电车两头都没有拿到优势，企业逐步走向衰落。

当时很多人认为日本车企在海外衰退严重，但现实是他们依然牢牢盘踞在全球市场。即便中国车企拿到全球销量第一，也不能低估日本车企。

丰田依旧是全球盈利能力最强的车企之一，北美、东南亚、中东、澳洲这些核心基本盘依旧稳固，混动产品在很多市场依旧吃香。中国车企销量反超，不等于日本车企就此消亡。

旧时代的优势，在新时代被重新估值。中国车企，只是在新能源智能化这套新考卷里面拿到高分。

客观来讲，中国车企赢下了销量规模，但是还没有赢下利润，赢下了出货量，但是还没有赢下品牌溢价和定价权。这种在利润护城河上的差距，恰恰是上半年我国汽车出口狂飙突进背后必须正视的现实。

丰田 2025 财年，截止到 3 月 31 日，净利润达到 4.765 万亿日元，折合三百一十一亿美元。这份利润，甚至超过国内一众新能源车企利润相加的总和。

丰田的盈利能力，不仅仅来自新车销售。丰田金融服务板块，单板块营业利润就达到六千八百三十五亿日元。成熟车企的赚钱模式是多元化的。

新车销售、金融贷款、保险、售后维修、配件销售、二手车残值体系，全部都可以源源不断产生收益。道路上跑着海量的丰田车辆，不管用户换不换新车，都可以持续从金融、售后、配件当中获取收益。

要在中日韩汽车出口博弈中获取真正的利润，我国产业必须牢牢抓住规则制定权。新能源车在全球市场大卖只是表象，更加关键的变化，是中国车企第一次在全球汽车工业当中拿到规则的参与权。

燃油车时代，中国车企在全球汽车行业属于边缘化的角色，没有话语权。海外巨头制定整套游戏规则，中国车企只能被动跟随。

到了新能源时代，中国车企相当于开辟出一套全新的市场赛道。打一个通俗的比方，过去全球汽车行业都在玩桥牌，规则全部由海外巨头制定。

现在中国车企带来了麻将这套新玩法，轮到海外车企来学习新的游戏规则。想要玩好这套新游戏，就要学习中国车企的规则，就如同吃火锅，要学会使用筷子，这就是中国车企如今拿到的话语权，这份话语权根基，就是国内完整的新能源全产业链。

伴随我国出口大涨，欧美以及日韩巨头都在试图接入这套强悍的本土供应链。海外品牌现在的思路十分清晰，盯着中国汽车产业的优势，思考如何接入这套体系，贴上自家品牌，借助中国的供应链技术，去海外市场赚钱。

这件事有利也有弊。利好的一面，国内核心零部件供应商，除了给本土自主品牌供货，未来还可以深度和大众、丰田、宝马、奔驰展开合作，源源不断拿到订单，利润依旧留在国内。

弊端同样客观存在，全球市场遍布各种各样看不见的贸易壁垒。最理想的局面，是挂着比亚迪、吉利、奇瑞这些中国本土品牌的车辆，销往全世界。

但是欧洲本土拥有宝马、奔驰、大众，当地消费者根深蒂固认可本土汽车品牌，经销商、售后网络全部掌握在本土企业手中。美国、东南亚各个地区，也都存在各自复杂的市场环境。

面对复杂的全球贸易壁垒，我国汽车出口的目的地正呈现出多点开花的新格局。俄罗斯市场，曾经是中国汽车出口最重要的市场。

地缘冲突之后，大量欧美车企集体撤出俄罗斯市场，中国品牌迅速填补市场空白，早些年中国新能源车在俄罗斯热度极高，不少媒体还专门去到俄语区做自驾内容，向当地消费者展示中国新能源车。到了 2025 年，出口格局发生重大变化。

墨西哥超越俄罗斯，成为中国汽车出口第一大目的国。2025 年中国对墨西哥出口车辆 62.52 万辆，对俄罗斯出口 58.27 万辆，二者差距仅有四万多台。

第三名阿联酋，出口 57.19 万辆。紧随其后的还有英国、巴西、沙特、比利时、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦等国家。

真正的出海，是去海外买地建厂，搭建渠道，落地完整售后服务体系。一次性整车出口，做的是一锤子买卖；海外建厂生产，才是长期扎根的生意。

海外建厂的门槛非常高，各个国家都有严苛的本地化法规。用工要求不断提高，大量岗位要求优先雇佣本地人，管理层也需要配置本土人员。

一方面要适配当地法规，另一方面也要守住自身的技术掌控权，避免技术被蚕食之后被排挤出局。建厂落地，代表的是打算长期扎根，寻求共赢。

纵观上半年的中日韩汽车出口成绩单，数字上的超越仅仅是一个新周期的开始。中国车企全球销量超过日本，是值得记录的历史节点，但它不是胜利宣言，仅仅只是一张入场券。

往后更重要的课题，是建立全球消费者长期的信任。利润的提升，不是靠一味压低售价，而是让消费者决策成本变低，发自内心信任品牌，利润自然水到渠成。

汽车行业真正的赢家，从来不是单纯卖得多，而是既能把车交到用户手上，又能把信任留在用户心里。结合今年上半年的最新出口数据，我国半年度突破500万辆的壮举，不仅大幅甩开了日本的210万辆与韩国的141万辆，更彻底重塑了全球汽车产业版图。

按照当前的增长势头，我国极有可能在今年成为人类历史上首个汽车出口量破千万的国家。然而，在看到耀眼数据的同时，我们必须意识到挑战犹存。

无论是依靠庞大本土基建和海外建厂依然守住210万辆出口的日本，还是在系统性压力下苦守欧美核心市场的韩国，都有着深厚的产业护城河。

单纯的出口规模暴增仅仅是拿到了新时代的入场券，未来，只有在海外市场真正扎根本地化生产，建立起牢不可破的品牌信任体系，我国汽车工业才能在这场中日韩的长线博弈中，彻底拿下属于自己的全球定价权。